Il Piano delle grandi opere strategiche

Sono 250 interventi circa di cui 19 definiti prioritari per un investimento complessivo di oltre 243mila miliardi. All’interno dell’elenco sono contenuti interventi molto differenti, non solo trasporti strategici nazionali ma anche regionali, urbani, sistemi idrici e altro. Tutti gli interventi usufruiranno della normativa speciale, i 19 prioritari dispongono di maggiori finanziamenti, mentre nell’elenco figurano anche opere già finanziate ma che potranno usufruire delle procedure speciali.

Spesa complessiva prevista

	Importo	Finanziamenti*
	previsto*	2002	2003	2004
Totale in miliardi di lire	243.696	5.530,9	14.760	26.756,1

L’elenco delle opere

Le 19 opere prioritarie

Opere	Interventi	Importo previsto*	Finanziamenti*
			2002	2003	2004
Ponte sullo Stretto di Messina		9.600	40	150	500
Autostrade corridoio padano	Autostrada Brescia -Milano	1.500	100	600	1.000
	Autostrada Passante di Mestre [1]	3.800
Nuova Romea Commerciale	Autostrada Ravenna-Venezia	1.800	28	13	135
Tibre (Tirreno-Brennero) Autostradale	Autostrada Parma-Mantova	2.000	25	15	150
Autostrada Tirrenica	Cecina-Civitavecchia	3.600	50	200	600
Quadrilatero Umbria-Marche	Rete viaria	3.500	60	160	400
Asse Autostradale Sud	Autostrada Salerno-Reggio Calabria, Autostrada Palermo-Messina, Autostrada Messina-Siracusa-Gela, Superstrada Capua (A1)-Domiziana.	26.041	790	2.101	4.164
Valico del Frejus		3.825
Valico del Brennero		3.500	100	140	200
Valico del Sempione		5.000
Alta velocità Lione-Torino-Trieste	Tratte Torino-Lione, Milano-Venezia	15.300 ******	600	1.000	1.500
Asse Ventimiglia-Milano	Alta Velocità Milano-Genova, Adeguamento Ventimiglia-Ge	8.480	36	87	354
Tibre ferroviario	Ferrovia Pontremolese, Verona-Brennero	2.925	100	300	700
Asse ferroviario Sud	Alta Velocità Salerno-Reggio, Raddoppio Palermo-Catania	23.800	343	176	264
Nodo urbano di Roma		5.600	180	700	1.000
Nodo urbano di Napoli		7.524	383	587	1.265
Nodo urbano di Bari		798	36,5	51,5	65
“Mose” a Venezia	Progetto dighe mobili	8.000	80	430	710
Reti idriche Mezzogiorno	Interventi emergenza idrica	8.987	404,5	1.839	2.555
TOTALE		145.580	3.356	8.459,5	15.562

*In miliardi di lire

INTERVENTI SULLA RETE STRADALE

Autostrade (AS) e Superstrade statali (SS) [2]	Importo previsto	Finanziamenti
		2002	2003	2004
Nuova AS Asti-Cuneo	2.103	185	312	395
Nuova AS Cuneo-Nizza	1.620	5
Nuova AS Modena-Lucca	0	0,3
Nuova AS Pedemontane Lombardia-Veneto-Piemonte	6.000	150	500	1.000
Nuova AS Variante di Valico [3]
Nuova AS Campogalliano-Sassuolo	340
Nodo autostradale Bologna	1.358	25	70	120
Ampliamento A1 Borgopanigale-A22	269,5
Accessibilità Valtellina	931	24	100	130
Accessibilità Malpensa	748	11	6	65
Riqualificazione E45	0	1
SS 28 (Imperia-Cera)	540	16	7	67
Nuova SS Fano-Grosseto	3.859	85	359	519
Nuova SS Pedemontana Abruzzo-Marche	0	0,1
Nodo di Perugia	650	30	90	180
Corridoio Stradale 5	265	5,8	15,2	45,6
Nuova SS Terni-Rieti	230	30	100	100
Nuova SS Rieti-L’Aquila-Navelli	142,7	13	24	28
Strada Tre Valli	380	58	100	121
Adeguamento Cassia Roma-Viterbo	350	11	5	52
Adeguamento Salaria	200	5	3	30
Nuova SS Orte-Civitavecchia	262	3	27	40
Nuova SS Atina-Colli al Volturno (Isernia)	565	10	30	100
Nuova Bretella autostradale di Roma sud, A12-Appia	600	15	9	90
SS Pontina	2.200	15	13	200
Adeguamento SS 156 (Latina)	564	38	55	74
Nuova SS Cisterna-Valmontone	597	10	30	114
Nuova AS Teramo-Giulianova-S.Benedetto Tronto	100	3,5	1,5	15
Nuova SS Benevento-Caserta-Grazzanise e variante di Caserta	2.800	20	35	150
Nuova SS S.Vittore-Termoli (A1-A14)	3.000	20	43	100
Nuova SS Lauria-Potenza-Melfi-Candela	3.365	10	25	100
Nuova SS Salerno-Potenza-Bari	216	5	2	21
SS275 Maglie-S. Maria di Leuca	220	5,5	3,3	33
Ammodernamento SS 7 Appia-SS 106 Jonica	26	0,4	4	5,7
SS172 dei Trulli (Taranto-Fasano)	30	1	0,5	5
SS Murgia-Pollino	1.127	10	17	100
SS16 Foggia-Cerignola	204	3	15	60
Nuova SS Bari-Matera	262	1,3	12,7	18,7
Nuova SS Gioia del Colle-Matera	0	0,2
Nuova AS Taranto-Sibari-Reggio Calabria	6.000	50	280	1.000
Nuova SS Camastra-Gela	1.404	17	177	260
SS Agrigento-Caltanissetta-A19	1.200	10	18	100
Nuova SS Ragusa-Catania	950	5	14	100
SS Gela-Agrigento-Trapani	2.000	10	20	100
SS Palermo-Agrigento	1.513	5	10	50
TOTALE INTERVENTI	49.191,2	923,1	2.533,2	5.689

INTERVENTI SULLA RETE FERROVIARIA

Tratte Ferroviarie	Importo previsto	Finanziamenti
		2002	2003	2004
Venezia-Udine-Vienna	1.300	20	130	200
Gronda ferroviaria Torino	2.500		35	60
Asse Bologna-Verona-Brennero	2.800	10	160	240
Asse Milano-Firenze	2.500		200	350
Asse Bologna-Bari-Lecce-Taranto	1.437	120	400	517
Sistema Gottardo	2.407		31	45
Accessibilità Malpensa	2.194		306	185
Accessibilità Valtellina	175	2	20	29
Orte-Falconara	3.730	32	65	150
Passo Corese-Rieti	650	28		50
Taranto-Sibari-Reggio Calabria	353	8	1	22
TOTALE	20.046	220	1.348	1.848

INTERVENTI SUI VALICHI

Trafori e valichi	Importo previsto	Finanziamenti
		2002	2003	2004
Monte Bianco	1.000		8	75
Nuovo traforo del Mercantour [4]
Terzo traforo di sicurezza del Gran Sasso	124,5	2	3,2	3,6
Valichi appenninici Emilia Romagna	665	15	25	70
Valichi appenninici Toscana	577	5	10	30
TOTALE	2366,5	22	46,2	178,6

Sistemi urbani

	Importo	Finanziamenti
		2002	2003	2004
Milano, Torino, Monza, Brescia, Venezia, Verona, Sistema Veneto, Trieste, Bologna, Modena, Genova, Costa romagnola, Firenze, Area Castelli, Napoli, Palermo, Messina, Catania.	15.831	436,9	1129	1531

Opere differenti che vanno da linee metropolitane e tram, a interventi su stazioni e linee ferroviarie, a nuova viabilità, al risanamento del sottosuolo di Napoli, all’accessibilità alla Fiera di Milano.

INTERVENTI SU PORTI E INTERPORTI

	Importo	Finanziamenti
		2002	2003	2004
Piastra logistica Sardegna	2.256	64,9	259,1	378
Hub portuali	5.132	152	670	880
Interporti	3.563	178	355	578
TOTALE	10.951	394,9	1284,1	1.836

Alcune considerazioni.

1) La Legge Obiettivo passa da strategica a ordinaria

L’elenco frutto di una lunga trattativa con le Regioni è costruito nella forma di un vero e proprio Piano Generale delle infrastrutture e dei trasporti. La formulazione della Legge Obiettivo (nata da un proposta di Legge presentata da Berlusconi, Bossi e Tremonti) prevede che ogni anno il Governo stabilisce l’elenco delle opere prioritarie e strategiche che potranno usufruire di una normativa speciale.

Di fatto con la scelta fatta da Lunardi la Legge Obiettivo da normativa per progetti “strategici” diventa Legge ordinaria per tutte le opere pubbliche di interesse regionale e nazionale. Le opere escluse non hanno infatti alcuna possibilità di essere finanziate o realizzate vista la dimensione dell’elenco.

Il primo elenco di opere secondo la Legge Obiettivo ha una dimensione enorme, con un orizzonte di fatto decennale. Il motivo dipende da due fattori:

-lo strumento dell’ “elenco” ha portato a una contrattazione esasperata di cui alcune Regioni si sono approfittate con scarsa serietà e credibilità (gli esempi più eclatanti sono Lazio, Campania, Lombardia, Sicilia, Puglia, Emilia-Romagna) con il ricatto del ricorso alla Corte Costituzionale.

-La ragione vera è che per il Ministro Lunardi l’elenco funzionerà con velocità differenti. Ossia conterrà opere già in cantiere che usufruiranno della nuova procedura per varianti e fondi, opere da realizzare per cui esiste un progetto, opere di cui è necessario finanziare la progettazione ex novo.

2) L’elenco privilegia gli interventi sulla rete stradale

Prendendo in considerazione gli investimenti nel sistema nazionale dei trasporti (strade, ferrovie, valichi, porti e interporti complessivamente 187.625 miliardi) si evidenzia come le strade rappresentino circa il 49% degli investimenti mentre la ferrovia solo il 37%, e addirittura nell’arco del triennio 2002-2004 le strade rappresentano il 60% degli investimenti mentre le ferrovie il 27%.

Investimenti sulla rete stradale

	Importo previsto	Fondi 2002	Fondi 2003	Fondi 2004
Prioritarie	42.241	1.093	3.089	6.448
Ordinarie	49.191,2	923,1	2.533,2	5.689
TOTALE	91.432,2	2.016,1	5.622,2	12.137

Investimenti sulla rete ferroviaria

Opere	Importo previsto	Fondi 2002	Fondi 2003	Fondi 2004
Prioritarie	50.505	1.079	1.563	2.818
Ordinarie	20.046	220	1.348	1.848
TOTALE	70.551	1.299	2.911	4.666

N.B. Da entrambi i calcoli è stato escluso il Ponte sullo Stretto di Messina.

Investimenti sui valichi

Opere	Importo previsto	Fondi 2002	Fondi 2003	Fondi 2004
Prioritarie	12.325	100	140	120
Ordinarie	2.366	22	46,2	178,6
TOTALE	14.691	122	186,2	298,6

3) Gli investimenti al Sud sono soprattutto stradali

Se gli interventi previsti riguardano per oltre il 40% il mezzogiorno, la scelta è soprattutto concentrata sulla rete stradale con una pioggia di superstrade. Gli interventi ferroviari riguardano al contrario sostanzialmente solo la rete ad Alta Velocità.

Investimenti sulla rete stradale al Sud ^[5]

Opere	Importo previsto	Fondi 2002	Fondi 2003	Fondi 2004
Prioritarie	26.041	790	2.101	4.164
Ordinarie	28.943	264,9	815	2.796,4
TOTALE	54.984	1.054,9	2.916	6.960,4

Investimenti sulla rete ferroviaria al Sud

Opere	Importo previsto	Fondi 2002	Fondi 2003	Fondi 2004
Prioritarie	23.800	373	176	264
Ordinarie	1.073	68	201	282
TOTALE	24.873	411	377	546

N.B. Da entrambi i calcoli è stato escluso il Ponte sullo Stretto di Messina.

4) Investimenti enormi smentiti dalla Legge Finanziaria

Il Governo ha fissato gli investimenti previsti nella Legge Finanziaria 2002 legati alle opere della Legge Obiettivo in circa 15mila miliardi.

Se escludiamo dagli investimenti le opere che non riguardano i trasporti, come il Mose e le risorse idriche, comunque la spesa prevista per le sole opere prioritarie è complessivamente di 128.593 miliardi e di 21.358 miliardi nel triennio 2002-2002, mentre per gli investimenti complessivi è di 226.709 miliardi e di 41.028 nel triennio.

Investimenti	Fondi elenco triennio 2002-2004	Importo previsto	% di fondi nel triennio rispetto al Totale
Opere prioritarie	27.377	145.580	18%
Strade ordinarie	3.876,3	28.943	13%
Ferrovie ordinarie	3.416	20.046	17%
Valichi	246,8	2.366	10%
Totale elenco	46.867	243.695,7	19%

I fondi previsti nell’elenco sono tre volte quelli previsti nella finanziaria.

Considerando i fondi nel triennio rispetto al complessivo dell’investimento si evidenzia una percentuale media del 19% che per le infrastrutture stradali e ferroviarie è ancora più bassa. Nel caso quindi di investimenti come quelli previsti dalla Finanziaria è difficile che il programma possa essere realizzato se non su tempi molto lunghi.

A parte le considerazioni sull’ammontare reale dei fondi a disposizione nel prossimo triennio, sono evidenti i dubbi legati ad una capacità di spesa e programmazione mostruosa enorme per gestire oltre 250 opere estremamente complesse. Una capacità che il Ministero non ha a cui non potranno supplire General Contractor o Concessionari privati.

Il contributo non di provenienza statale alla realizzazione degli investimenti potrebbe riguardare:

-Fondi comunitari: in una quota minoritaria (10-20 %) per le opere idriche, per alcuni grandi progetti ferroviari (Torino-Lione o Brennero), per alcuni interventi stradali al Sud.

-Privati: solo autostrade, le superstrade non sono a pedaggio, mentre dobbiamo escludere come cofinanziamento quasi tutti gli interventi al Sud e quelli sulla rete ferroviaria, il Mose e quelli in ambito urbano, i porti.

Gli interventi interamente finanziati sono la Milano-Brescia (in Project Financing). Quelli in concessione con un intervento pubblico stimabile in circa il 50% sono: Passante Mestre, Romea (ma costerà il doppio di quanto preventivato), la Parma-Mantova, l’Asti-Cuneo, le tre Pedemontane, la Campogalliano-Sassuolo e il nodo di Bologna, alcuni valichi stradali. In concessione con un intervento pubblico di almeno il 70-80% (possibile proprio grazie alla Legge Obiettivo) possono essere realizzati: l’Asse autostradale Sud, il Ponte sullo Stretto di Messina, la Cuneo-Nizza con il traforo costosissimo del Mercantour. Il corridoio tirrenico al momento dovrebbe essere completato come superstrada senza pedaggio. La Lucca-Modena è inserita nell’elenco ma non c’è ancora la previsione di spesa per cui non rientra nel calcolo.

Il contributo da parte dei privati nelle realizzazione delle opere stradali è quindi ottimisticamente valutabile in circa 15mila miliardi che rappresentano il 16% degli investimenti complessivi stradali mentre considerando solo le opere prioritarie si può calcolare una percentuale di circa il 20% circa (8.500 miliardi su un totale di 42.241).

Naturalmente dobbiamo considerare che a questi costi e interventi vanno aggiunti quelli dell’Alta Velocità che viaggia per conto suo attraverso i Consorzi, con tempi che ad oggi sono: 2004 per la Roma-Napoli, 2006 per Milano-Bologna e Milano-Torino, 2007 per Firenze-Bologna.

Prevedere gli effetti del programma è difficile. Ipotizzando uno scenario senza alcun problema giuridico, politico o istituzionale, piena efficienza amministrativa e possibilità di spesa, nessuna opposizione, le opere che credibilmente potrebbero essere realizzate nell’arco di 5-6 anni (quindi comunque dopo la fine della legislatura) sono: Variante di Valico, Passante di Mestre, Milano-Brescia, Asti-Cuneo, Campogalliano-Sassuolo e nodo di Bologna, Pedemontana Veneta, Salerno-Reggio Calabria e Palermo-Messina, Grosseto-Civitavecchia (nell’ipotesi superstrada).

Su un arco temporale di 10-12 anni: gli interventi prioritari ferroviari (Milano-Genova-Ventimiglia e Pontremolese), la Parma-Mantova, la Cecina-Civitavecchia (nell’ipotesi autostradale), le Pedemontane lombarda e piemontese, i trafori, la Romea, la Messina-Siracusa-Gela.

Per il Ponte sullo Stretto, la Cuneo-Nizza, la Modena-Lucca e le Superstrade previste al Centro-Sud è impossibile fare previsioni credibili.

5) Un quadro di opere senza strategia e senza obiettivi

Le 250 opere inserite nell’elenco sono il frutto di una lunga e difficile trattativa con le Regioni e le società concessionarie. Obiettivi di riequilibrio modale o territoriale, diminuzione dell’inquinamento, dei consumi energetici o delle emissioni di CO2 legati al protocollo di Kyoto non sono stati presi in considerazione.

E’ evidente che molte delle opere, almeno 2/3 di quelle stradali previste al Centro Sud non sono neanche allo stadio della progettazione preliminare e quindi viaggiano su tempi molto lunghi.

Inoltre molte opere stradali sono di difficile valutazione, soprattutto al Centro-Sud perché appaiono assolutamente sovrabbondanti, e quindi difficilmente realizzabili considerando un contributo totalmente pubblico.

Alcune opere sono chiaramente inaccettabili e rappresentano una priorità dell’azione di Nazionale, Regionali e Circoli di Legambiente: il Ponte sullo Stretto (per ovvi motivi, innanzi tutto ambientali e finanziari), la Romea (che passa nella Valle di Comacchio e nel Delta del Po), la Cuneo-Nizza con il traforo del Mercantour (che di fatto pone l’Italia fuori dalla Convenzione delle Alpi), l’ipotesi autostradale tra Cecina e Civitavecchia.

Ma altrettanto disastrose come effetti locali e sull’aggravio dello squilibrio nei confronti della gomma sono la Parma-Mantova e la Modena-Lucca, le tre Pedemontane, la Atina-Isernia (ai margini del Parco Nazionale d’Abruzzo), la bretella autostradale a Sud di Roma (tra Appia-Pontina e A12, che passa attraverso 2 parchi regionali e la tenuta di Castel Porziano).

Purtroppo è prevedibile che proprio grazie alle procedure della Legge Obiettivo tutte le opere, anche quelle ferroviarie, avranno progetti mediocri e a grande impatto.

Naturalmente alcune opere, soprattutto molte di quelle ferroviarie, sono condivisibili.

Un esempio sono le opere non prioritarie sulla rete ferroviaria tutte giuste e urgenti. Purtroppo da sole verrebbero a costare 20mila miliardi che è più di quanto previsto dalla Finanziaria nel prossimo triennio per i trasporti. Alcune opere inserite però appaiono poco credibili. Prevedere 353 miliardi per la linea ferroviaria Taranto-Sibari-Reggio Calabria appare quantomeno risibile.

Quelle ferroviarie prioritarie saranno invece purtroppo gestite con il vecchio criterio dell’Alta Velocità con i Consorzi scelti senza gara, con nessuna garanzia su tempi e costi. Inoltre molti progetti sono sbagliati perché ad altissimo impatto ambientale, costosissimi e realizzabili su tempi di minimo 10-15 anni (come la Torino-Lione, la Milano-Genova, il tunnel del Brennero). Al Sud per la rete ferroviaria sono previste sostanzialmente solo linee ad alta velocità costosissime, mentre nessun intervento sulla rete nazionale e regionale che rappresenta il vero problema.Gli interventi condivisibili sulla rete stradale sono la Cecina-Civitavecchi nell’ipotesi di superstrada secondo il progetto Anas, la Fano-Grosseto, la Tarquinia-Orte, gli adeguamenti e le riqualificazioni previste delle Strade Statali al centro Sud.