Invece della Tav... e con meno spese

Introduzione

Visto che nessuno (Governo, Regione Piemonte, Provincia e Comune di Torino) vuole ascoltare e discutere la proposta alternativa alla linea ad alta velocità e capacità di merci per la Torino-Lione che i sindaci della Val di Susa hanno fatto propria, noi la pubblichiamo. Perché non si possa più dire che non ci sono alternative (vecchio vizio dei V neoliberisti di ogni latitudine) e che la gente protesta senza sapere perché. Il documento è stato elaborato da Anna Donati, senatrice dei Verdi (che l’hanno adottato) e membro dal 1998 al 2001 del Consiglio di amministrazione di Trenitalia) e Maria Rosa Vittadini, docente di Tecniche di analisi urbane e territoriali allo Iuav di Venezia, e si basa su uno studio delle aziende ferroviarie italiane e francesi del 2000 (“Etude de modernisation de la ligne à l’horizon 2020”) e su una cronolgia della genesi dell’attuale Torino-Lione.

Dimostra che un forte sviluppo del trasporto ferroviario tra Francia e Italia, su quella tratta, può essere concretamente realizzato attraverso investimenti infrastrutturali e tecnologici sulla rete esistente, in grado di trasportare 20 milioni di tonnellate di merci (più del doppio dei 9 milioni trasportati oggi, peraltro in fase di riduzione piuttosto che di crescita), a un decimo del costo previsto per la linea promossa dal governo con i due tunnel di 12 e 52 chilometri che la valle non vuole. Per chi fosse interessato ad ulteriori proposte esistono altri studi (di università, società di ingegneria e tecnici dei trasporti) che propongo ulteriori e aggiornati assetti utilizzando più valichi e realizzando una linea Torino-Cuneo-Nizza verso la Francia meridionale e la Spagna.
Risparmiando e preparandosi al futuro. Perchè non si vogliono discutere?

Presentazione degli autori

Nei documenti allegati, elaborati dalle aziende ferroviarie italiane e francesi, si dimostra che un forte sviluppo del trasporto ferroviario tra Torino e Lione, ovviamente assai desiderabile, può essere concretamente realizzato attraverso investimenti infrastrutturali e tecnologici sulla rete esistente.La linea attuale, opportunamente potenziata, sarebbe in grado di trasportare 20 milioni di tonnellate di merci: più del doppio dei 9 milioni trasportati oggi (peraltro in fase di riduzione piuttosto che di crescita).

Tali indicazioni emergono dallo studio del 2000 “Etude de modernisation de la ligne à l’horizon 2020”, realizzato in collaborazione da Fs, Rfi, Sncf.Lo studio spiega in modo dettagliato quali siano gli investimenti tecnologici ed infrastrutturali da realizzare subito e come la capacità di trasporto per merci e passeggeri, ottenuta mediante tali interventi, basterebbe a soddisfare la domanda di trasporto fino al 2020.Da notare che la stima della domanda effettuata nel 2000 assumeva tassi di crescita che, visti con gli occhi di oggi, risultano straordinariamente ottimistici.I risultati dello studio debbono quindi essere ritenuti validi anche per un orizzonte più in là del 2020.

Solo dopo aver realizzato questi investimenti e aver sostenuto la crescita del traffico ferroviario con politiche attive e solo dopo aver messo in moto, mediante tali politiche, una significativa tendenza alla crescita della domanda, si potrebbe porre il problema di una saturazione della linea e, di conseguenza, l'eventuale necessità di costruire una nuova linea tra Torino e Lione.

Quello che chiedono i Verdi è di investire sul trasporto ferroviario in modo razionale e progressivo, mettendo concretamente in atto le seguenti azioni: Occorre dare priorità al completamento degli investimenti sulla rete esistente, secondo il programma già definito nello studio sopra richiamato, il cui costo complessivo è stimato in circa 1 miliardo di euro.

L’investimento comprende interventi infrastrutturali sulla rete e nelle stazioni, l'applicazione di nuove tecnologie e l’acquisto di materiale rotabile politensione.Attualmente parte di questi investimenti sono in corso di attuazione ma sono stati finanziati solo parzialmente:sono effettivamente disponibili circa 250 milioni di euro, e quindi, per completare il piano da finanziare immediatamente, mancano 750 milioni di euro per la realizzazione di investimenti relativi alla rete ed al materiale rotabile.

E’necessario abbandonare definitivamente i progetti di potenziamento autostradale su cui insiste il Governo Berlusconi per i collegamenti tra l’Italia e la Francia e che sono:il raddoppio del tunnel del Monte Bianco, la nuova autostrada con traforo tra Cuneo e Nizza ed il ventilato raddoppio del tunnel autostradale del Frejus (ricordiamo che proprio a causa di questi progetti il Governo ha proposto di stralciare, e non intende comunque approvare, il protocollo Trasporti della Convenzione delle Alpi, che esclude la realizzazione di nuove autostrade transalpine).

Bisogna introdurre la tassazione del traffico stradale pesante al fine di reinternalizzare i costi ambientali e rendere così competitivo il trasporto ferroviario, come previsto nel libro bianco della politica comunitaria dei trasporti e negli stessi studi di fattibilità della Torino-Lione.La destinazione dei proventi di tale imposizione fiscale agli investimenti ferroviari deve essere finalizzata ad aumentare effettivamente l’efficienza e la qualità del servizio per le merci e per passeggeri di lunga e di breve distanza.

Occorre realizzare prioritariamente gli interventi nell’ambito del nodo metropolitano ferroviario di Torino, sul quale si concentra in modo consistente la domanda di traffico sia passeggeri che merci, tenendo conto del livello di saturazione effettivo (infatti il nodo di Torino e le linee di adduzione diverranno sature assai prima delle linee di valico).

Lo sviluppo di un servizio ferroviario locale di buona qualità in Val di Susa è forse la sola contropartita positiva a fronte dei pesantissimi impatti comunque connessi al potenziamento della ferrovia.Non sembra il caso di lesinare.

In conclusione, solo se verranno attuate con coerenza e logica queste quattro azioni è possibile prevedere che, ben dopo il 2020, l’attuale ferrovia possa diventare satura al valico di Modane.In vista di quel traguardo potrà porsi concretamente il problema della realizzazione di una nuova linea ferroviaria di valico.

E’del tutto insensato puntare, come si sta facendo oggi, alla realizzazione accelerata del nuovo tunnel di base Av, perché i dati di traffico e le potenzialità ancora non utilizzate della linea esistente mostrano in modo inequivocabile che non è questa la priorità.

E’opportuno invece, secondo i Verdi, riaprire il dibattito con le istituzioni locali (non manca certamente il tempo per farlo), per reimpostare il confronto ed il dialogo sul merito dei problemi e superare il conflitto esasperato dalle procedure della Legge Obiettivo, che escludono le istituzioni locali dal confronto e dal processo decisionale.In questo processo anche i cittadini devono essere costantemente informati e consultati.

Il confronto dovrebbe riaprirsi per affrontare, con procedure coordinate e criteri uniformi, le principali questioni ambientali non risolte nei progetti preliminari delle due tratte della linea Torino-Lione approvati dal Cipe (amianto, uranio, salute dei cittadini, cantieri e finestre di scavo, paesaggio, problemi idrogeologici, smarino), per monitorare l'andamento della domanda ferroviaria (da incentivare in ogni modo) e per attrezzarsi a riconoscere con un processo decisionale condiviso, in modo documentato e sulla base della crescita reale, se e quando si renderà effettivamente indispensabile la realizzazione di una nuova linea ferroviaria tra Torino e Lione.

Breve cronistoria della nuova ferrovia Torino-Lione

Le prime decisioni ufficiali di procedere agli studi di fattibilità per un nuovo attraversamento alpino tra Torino e Lione risalgono al vertice italofrancese di Nizza del 1990. Alle decisioni prese in quella circostanza hanno fatto seguito la creazione del Geie (Groupement Europèen d’Intérèt Economique) Alpetunnel nel 1994.

Nel 1996 viene istituita la Commissione Intergovernativa italofrancese (Cig) con il compito di indirizzare e seguire, per conto dei due Governi, i lavori di Alpetunnel.

Al vertice di Chambery, nel 1997, viene assunta la decisione di procedere ad un programma triennale di studi finalizzato a consentire ai due Governi di stabilire la fattibilità dell’opera entro il 2000. In tale ambito i ministri italiani e francesi chiedono alle aziende ferroviarie, Rff e Sncf da un lato e Fs dall’altro, di sviluppare le analisi e gli approfondimenti sul potenziamento della linea attuale, che portano alla elaborazione del già citato “Etude de modernisation de la ligne à l’horizon 2020”.

Il lavoro della Cig consiste nello stimare quando la saturazione della linea esistente avrebbe reso necessaria la realizzazione di una nuova infrastruttura pensata per rispondere all’obiettivo dei 40 milioni di tonn/anno.

Obiettivo che, è bene sottolineare, rappresenta il quadruplicamento delle quantità effettivamente transitate nel 1999.

Nel 2000 il Rapporto della Cig viene consegnato ai due Governi e, tra le raccomandazioni che concludono il Rapporto, almeno i seguenti punti critici meritano di essere ricordati:

• la necessità di approfondire le stime di domanda e le stime di redditività finanziaria dell’opera, temi che avevano visto i rappresentanti del Ministero delle finanze francese su posizioni assai meno ottimiste di quelle del GdL Economia e finanza;
• la necessità di stabilire un quadro attendibile e impegnativo di politiche di trasporto capaci di ottenere un concreto trasferimento del traffico dalla strada alla ferrovia. In assenza di tali politiche, delle quali non vi era segno nell’agenda dei due governi, l’investimento infrastrutturale si sarebbe risolto in un inaccettabile spreco di risorse finanziarie, economiche ed ambientali;
• la necessità di sviluppare una procedura “ad hoc” di Valutazione di Impatto Ambientale sul progetto preliminare, che riguardasse l’intera tratta internazionale da Montmélian a Torino.

Solo l’esito positivo di tale procedura unificata avrebbe potuto consentire di procedere alla realizzazione di opere geognostiche impegnative, come le discenderie. Nella procedura VIA sul progetto preliminare avrebbero dovuto essere considerate tutte le alternative di tracciato, compresa l’alternativa zero, e le istanze della popolazione locale. In particolare le istanze delle comunità della Val di Susa, avrebbero dovuto essere considerate attraverso modalità di informazione, partecipazione e concertazione assai più complete, sistematiche ed efficaci di quelle messe in atto fino a quel momento. La procedura di VIA, data la diversa normativa francese e italiana, presupponeva uno specifico accordo italo-francese in materia; - la necessità di provvedere prioritariamente al potenziamento della linea attuale, e di realizzare per fasi la nuova linea internazionale potenziando le due linee di adduzione prima della realizzazione del nuovo traforo di base, sul presupposto che le linee di adduzione avrebbero raggiunto un livello elevato di saturazione assai prima delle linee di valico.

Al vertice di Torino, nel gennaio 2001, viene sottoscritto l’accordo per la realizzazione della linea ferroviaria mista passeggeri e merci “la cui entrata in servizio dovrebbe aver luogo alla data di saturazione delle linee esistenti”.

L’accordo stabilisce il proseguimento dei lavori per la sola prima fase della parte comune italo-francese dell’opera, compresa tra St. Jean-de-Maurienne e Bruzolo (Bussoleno), mentre le fasi successive, che comprendono le due tratte di adduzione alla parte comune, dovranno essere definite con “protocolli addizionali”.

Nel 2002 sia il Parlamento francese che il Parlamento italiano ratificano l’accordo. Ma assai prima di tali ratifiche la Legge Obiettivo e la delibera Cipe 121/2001 avevano provveduto ad inserire la “tratta Lione- Torino” tra le opere strategiche di preminente interesse nazionale.

Nel 2003, Ltf s. a. s., che nel frattempo ha sostituito Alpetunnel, deposita il progetto preliminare e lo Studio di Impatto Ambientale della componente italiana della tratta internazionale, compresa tra i confine di Stato e Bruzolo, mentre Italferr deposita progetto preliminare e SIA della tratta da Bruzolo a Torino.

Nel 2003, il Gruppo di lavoro per la revisione delle Ten (Trans European Network) presieduto da Van Miert include la Torino- Lione tra le opere strategiche di livello europeo, che poi viene confermata nel 2004 dal voto del Parlamento Europeo.

Nel dicembre 2003 il Cipe, a seguito della procedura VIA prevista per le opere della Legge Obiettivo, si pronuncia favorevolmente sulla tratta dal Confine di Stato a Bruzolo, mentre il progetto della tratta Bruzolo- Torino viene ritirato per evitare la bocciatura da parte della Commissione speciale di VIA del Ministero dell’ambiente e della tutela del territorio.

Nel maggio 2004 viene firmato dai due ministri dei trasporti (Pietro Lunardi e Gilles de Robien) l’accordo per la realizzazione del collegamento Lione- Torino. Il costo previsto è di 6, 695 miliardi di euro, coperti per il 63% dall’Italia e solo per il 37% dalla Francia. Una ripartizione singolare dal momento che due terzi della linea si sviluppano in territorio francese. Scrive il quotidiano Le Monde che questa iniqua ripartizione sarebbe la risposta del Governo italiano “di fronte alle reticenze francesi”.

Il 3 agosto 2005 il Cipe approva il progetto preliminare della tratta Bussoleno-Torino (Settimo Torinese) accogliendo, a quanto risulta (visto che si conosce solo la notizia della decisione, ma non il testo della delibera Cipe) l’inserimento nel progetto del nodo di corso Marche e della interconnessione con lo scalo merci di Orbassano, inizialmente non previsti. Il costo stimato di questa tratta, ad oggi, è di 2, 375 miliardi di euro L’investimento è posto interamente a carico di Rfi sul contratto 2001-2005. La somma è in effetti prevista nel IV addendum attualmente in corso di adozione, che prevede il finanziamento per il “Nodo Urbano di Torino: potenziamento Bussoleno-Torino e cintura merci”, appunto, per 2, 375 miliardi di euro.

Una identica somma era stata indicata nell’aprile 2005, come costo presuntivo dell’opera, nello studio della Camera dei Daputati- Cresme e Istituto Nova, assai prima che si ponesse la questione di corso Marche e del raccordo con Orbassano. E’ dunque del tutto lecito il sospetto che la modifica del progetto “conquistata” della Regione Piemonte non abbia alcuna copertura finanziaria. Resta ad oggi completamente scoperta la quota italiana di finanziamento della tratta da St. Jean-de-Maurienne a Bruzolo (Bussoleno).

Priorità alla linea esistente

Come accennato precedentemente, nel vertice di Chambéry del 1997, i ministri italiani e francesi hanno chiesto alle aziende ferroviarie, Rff e Sncf da un lato e Fs dall’altro, di presentare un programma di miglioramento della linea esistente tale da permettere, a breve termine, un aumento della capacità della linea esistente e la riduzione dei tempi di percorso per il traffico merci.

Nel 1998, gli operatori ferroviari hanno realizzato uno studio che ha permesso da un lato di definire obiettivi di incremento del traffico e della qualità del servizio e dall’altro di stabilire un piano d’azione ed un programma di investimenti la cui realizzazione congiunta deve permettere di raggiungere tali obiettivi.

Nel marzo 2000 viene consegnato congiuntamente dal gruppo di lavoro formato da Fs, Rff e Sncf e Alpetunnel l’Etude de modernisation de la ligne à l’horizon 2020.

Il programma di miglioramento

Il programma di modernizzazione del corridoio ferroviario Digione/Lione-Modane-Torino definito nello studio prevede misure a breve termine (tra il 2001 e il 2006) ma anche misure la cui messa in opera si protrae fino al 2020 circa. In particolare gli interventi finalizzati all’ammodernamento sono: misure tecniche ed organizzative; miglioramento delle infrastrutture; rinnovo e potenziamento del materiale rotabile.

Questi, sinteticamente, i dettagli del programma di miglioramento della linea esistente. Le seguenti misure tecniche ed organizzative, di cui una parte è già stata attuata o è in corso di attuazione, permetteranno di migliorare lo sfruttamento e le condizioni di instradamento del traffico merci: semplificazione delle procedure amministrative e tecniche (in corso); armonizzazione tra le due reti (norme, grafici di circolazione, ecc.), creazione di un centro comune di informazioni (in corso); allineamento degli intervalli per l’esecuzione dei lavori tra Digione e Modane e tra Modane e Torino, e programmazione congiunta dei lavori pesanti (in corso); messa in servizio progressiva di locomotive interoperabili (in corso); aumento del 25% del tonnellaggio medio dei treni tra il 2006 ed il 2010; utilizzazione ottimale delle tracce merci.

Per quanto concerne il miglioramento delle infrastrutture, al fine di aumentare la capacità attuale della rete, sono necessari: interventi sui binari e le opere lungo la linea e nelle stazioni; interventi sugli impianti per la trazione elettrica e le telecomunicazioni; interventi sugli impianti per il segnalamento e la gestione della circolazione.

I lavori di sistemazione previsti sono localizzati sia sul tronco internazionale sia sulle linee d’accesso dalla Francia e dall’Italia e sono previsti sia a breve che a lungo termine. Tra le misure considerate dallo studio figurano i lavori di sistemazione della sagoma dei tunnel ferroviari, la cui realizzazione potrebbe essere completata a breve termine (2005 o 2006). Inoltre, il programma comprende l’adeguamento dei tunnel alle norme di sicurezza. I lavori di sistemazione sarebbero opportuni a breve termine (2005 o 2006) e dovrebbero essere completati da misure di sicurezza supplementari.

Il rinnovo e il potenziamento del materiale rotabile della linea esistente presuppone anche la trasformazione delle locomotive in servizio e l’acquisto di nuovi mezzi di trazione per assicurare l’interoperabilità delle due reti.

Sul fronte dei costi gli operatori ferroviari, nel 2000, hanno valutato la realizzazione dell’intero programma fino al 2020 in circa 500 milioni di Euro per le infrastrutture e circa 380 milioni di Euro per il materiale rotabile.

Le nuove motrici evidentemente non dovrebbero gravare come costo solo su questa tratta, dal momento che avranno un utilizzo di corridoio e di rete.

In linea di massima i costi riferiti all'anno 2000, opportunamente attualizzati, risulterebbero oggi essere circa 550 milioni euro per le infrastrutture e circa 420 milioni di euro per il materiale rotabile.

Lo studio riguardante la modernizzazione della linea condotto dalle società ferroviarie tiene conto di un aumento del traffico basato su tre ipotesi. Le prime due prevedono un incremento del traffico stimato in base alla loro esperienza ed ai miglioramenti apportati all’itinerario.

Nel 2015 il traffico raggiungerebbe valori compresi tra 16, 5 Mt e 17, 7 Mt, valori che nel 2020 porterebbero alla saturazione con un traffico compreso tra 20 e 22 Mt.

La terza ipotesi si basa su uno scenario più volontaristico ed ottimistico di crescita del traffico ferroviario, soprattutto con l’eventuale messa in servizio di Strada Viaggiante; in questo caso le reti ritengono che la saturazione sarebbe raggiunta nel 2014.

Successivamente è stata esclusa l’ipotesi della Autostrada viaggiante. Occorre notare che dal 2000 ad oggi i dati di traffico invece di crescere sono rimasti sostanzialmente immutati e nell’ultimo periodo sono addirittura diminuiti.

Secondo la valutazione degli operatori ferroviari Sncf, Fs e Rff la capacità massima teorica della sezione internazionale tra Saint-Jean de Maurienne e Bussoleno, potrebbe essere portata a circa 250 tracce giornaliere grazie ai lavori di sistemazione prima ricordati. Tale capacità potrebbe dar luogo ad una offerta di 16 coppie di treni internazionali giornalieri (andata e ritorno) di cui 13 diurni e tre notturni, di 10 coppie di treni per il traffico regionale tra Modane e Bussoleno e di 8 coppie di treni tra St. Jean-de Maurienne e Modane.

In presenza di questo servizio viaggiatori, la capacità per il traffico merci sarebbe di circa 20 milioni di tonnellate all’anno, dopo l’attuazione del programma di modernizzazione del corridoio ferroviario attuale Digione-Lione- Modane-Torino.

La saturazione delle linee di accesso sarà raggiunta prima di quella del tronco internazionale, soprattutto a causa del traffico regionale che tali linee devono sostenere.

In Francia, per esempio, si devono utilizzare itinerari alternativi per poter instradare insieme alla linea classica un volume di merci di circa 20 Mt/anno. Gli itinerari possibili sono le linee Lione/ Grenoble/Montmélian e Valence/ Moirans/Grenoble/Mon tmélian la cui necessaria modernizzazione fa parte del programma globale.

In conclusione lo studio dimostra che adeguando la linea esistente e facendo circolare nuovo materiale rotabile si potrebbero trasportare fino a 20 milioni di tonnellate di merci/anno (più del doppio dell’attuale traffico merci) e si raggiungerebbe la saturazione della linea, sulla base di ipotesi davvero ottimistiche di crescita del traffico, dopo il 2020.

Solo a quel tempo e alle condizione di sviluppo delle politiche di trasporto sopra ricordate potrebbe rendersi necessaria una nuova linea di valico sulla Torino- Lione che non si configuri come un insopportabile spreco di denaro e di ambiente.