“La Pedemontana”: solo promesse elettorali nei sogni di metà dei Lombardi?

Intervento di Marco Ponti
(docente di Economia dei trasporti all’Università di Venezia e al Politecnico di Milano)

Buonasera, io arrivo da un convegno fatto dall’Economist stamattina sulle grandi opere dove
c’erano Moretti (ferrovie), quelli delle autostrade, insomma tutti quelli che si occupano di grandi opere e anche alcuni politici.
Stasera io non sarei venuto qua se non foste di Rifondazione, perché a me quelli di Rifondazione sono molto simpatici.
Vediamo perché: tra liberisti e marxisti ci sono delle profonde affinità che non vengono colte: entrambi vedono con sospetto il profitto, il che è un fattore che ha radici storiche profonde. Per darvi un idea: Lunardi, l’ex – ministro dei trasporti, su Il Sole 24 ore mi ha definito un comunista liberista, cosa di cui vado fierissimo.

Ovviamente ci sono dei punti di contatto e dei punti di non contatto.
Con questa premessa ricattatoria nei vostri confronti, adesso vi sorbite anche le critiche: siccome ho anticipato che abbiamo molte cose in comune, non parlerò di queste ultime, ma delle cose che secondo me, se modificate un po’ vi renderebbero forse più efficaci.

Grandi, inutili, opere
Le vostre analisi contrappongono quello che definite “sviluppismo” e “pensiero unico liberista” alla tutela dell’ambiente e del territorio. Si tratta a mio avviso di una contrapposizione assolutamente falsa.
In primo luogo, l’ideologia della destra italiana è assolutamente illiberale: uno dei
governi più illiberali che abbiamo avuto è quello di Berlusconi negli ultimi cinque anni.
Questo dovrebbe essere anche per voi fonte di meditazione; quel governo ha fatto solo passi indietro dal punto di vista del mercato, perché Berlusconi non sa neppure cosa vuol dire mercato, è un monopolista, nasce come monopolista, è sempre stato un monopolista.
Ma veniamo alle questioni di trasporto, che ci interessano di più: le grandi opere (poche escuse) non “sviluppano” nulla, perché la gran parte di quelle opere non hanno senso economico. Quando lavoravo alla Banca mondiale, se si presentavo progetti di quel tipo li avrebbero bocciati in dieci minuti, non stanno né in cielo né in terra, non sono giustificabili sul piano economico e finanziario ma neanche per l’anticamera del cervello.
Quindi, è sbagliato pensare alla logica delle grandi opere in termini di “sviluppismo”, in realtà siamo di fronte alla negazione dello sviluppo. Ripeto che nessun economista serio giustificherebbe quelle opere sulla base di analisi serie, che in questo paese non si fanno mai!

La vostra proposta di privilegiare gli interventi di grana fine e di utilizzare meglio l’esistente, è perfettamente condivisa dagli economisti liberali perché, proprio dal punto di vista economico, risulterebbero enormemente più redditizi. Questo l’ ho imparato alla Banca mondiale.
Quindi una prima affermazione che vi farei notare è questa: non esponetevi alla critica di chi vi descrive così: «loro (rifondazione) sono contro lo sviluppo»!
Dovete anzi dire «quegli altri (le destre) sono contro lo sviluppo, questo non è sviluppo, è il trionfo del monopolio».
Cerchiamo di approfondire questo aspetto. Perché tutto questo interesse per le grandi opere? Perché il settore delle opere civili è esposto pochissimo alla concorrenza.

Le gare d’appalto di solito sono finte, vincono sempre gli stessi.
Per la natura tecnica delle grandi opere, gran parte degli inerti, delle macchine movimento terra, del cemento, anche della manodopera devono essere comprati in loco, si genera un forte “indotto” locale; l’alleanza tra autorità locali e costruttori è quindi assolutamente dominante, come dimostra chiaramente, per non andar lontano, la situazione in Piemonte (Tav).

Dicono delle grandi bugie sui costi reali: si parla sempre e solo del tunnel di base che costa sette miliardi di euro, ma non viene mai detto che la sola parte italiana a valle tunnel di base costa tredici miliardi di euro come preventivo, poi a consuntivo ne costerà il doppio.

Almeno una metà di questa somma rimane sul territorio, quindi c’è una forte pressione degli
interessi locali per quei soldi.

Tutto ciò non è sviluppo: stiamo parlando di un settore maturo, che non produce tecnologia, il cemento non fa crescere nulla in un paese moderno, forse in un paese in via di sviluppo, ma non nei paesi moderni.

Posso raccontarvi cento casi , in Italia e fuori, degli scarsi effetti sullo sviluppo: oggi lo sviluppo è nella tecnologia, cioè in ben altri tipi d’investimento, in cose più connesse al vostro concetto di grana fine, di far funzionare bene l’esistente.

Insomma, lo sviluppo vero non è quello del tanto cemento, quella è una visione che non ha nessuna logica economica difendibile, infatti i difensori delle grandi opere devono ricorrere a categorie metafisiche, cioè «durerà cent’anni» «serve in un futuro lontanissimo, per una grande visione strategica del paese».

Questi però non sono discorsi da economisti, sono prese per i fondelli. Ripeto, se avessi presentato il progetto TAV alla Banca mondiale sarei stato buttato fuori dopo trenta secondi, non mi facevano nemmeno finire la frase.

A conferma che la posizione della nostra beneamata destra non è affatto liberale, Tremonti finalmente, è stato onesto, e tre giorni fa su Il Sole 24 ore ha dichiarato che è ora di finirla con le esigenze di mercato, che il mercato è una cosa superata e che bisogna tornare a quello che gli economisti chiamano “colbertismo” cioè una sana presenza dello stato in tutto. Presenza pilotata da alcuni e non da altri, questo ça va sans dire, si immagina bene.

Questa logica è perfettamente coerente con i cinque anni di governo appena conclusisi: sul terreno delle liberalizzazioni hanno fatto solo passi indietro, ora qualche passo avanti l’ ha fatto Bersani, timidissimi, però…e adesso c’è questo fatto dell’Alitalia messa sul mercato, che se non è un trucco può essere interessante.

Quindi ricordiamoci che la nostra destra dice di essere liberale ma non lo è affatto, è la destra del monopolio, perché è quella la loro cultura, anche la cultura di An è una cultura corporativa, mica è una cultura di libero mercato.

Io ho fatto l’imprenditore per venti anni, e vi assicuro che la concorrenza è una medicina molto amara.
Quindi insisto, rispetto alla vostra posizione: è inutile che vi auto-flagellate, presentandovi come anticrescita e antiprogresso, lo trovo senza senso. Dovreste flagellare quell’altra parte come anticrescita e antiprogresso, non so se siete d’accordo ma vi assicuro che è così, se usciste fuori dai confini italiani vi accorgereste che avete un riscontro molto forte da questo punto di vista.

Cambio modale: missione impossibile
Adesso veniamo al problema del cambio modale, che è più doloroso.

Il cambio modale è un mito, non si può mettere la gente sui treni e sugli autobus, se non per piccoli numeri.
Per piccoli numeri si può ed è doveroso, ma ci sono elementi strutturali che non consentono di mettere più di tante merci sul camion e più di tanti passeggeri sui mezzi pubblici. Proviamo a vedere perché, se siete interessati (è un discorso un po’ complicato).

Innanzitutto sfatiamo un altro mito: non è stata fatta alcuna politica in favore dell’automobile, anzi, esattamente il contrario. Questo mito, scusate la brutalità, dovete togliervelo dalla testa, l’automobile in Italia è stata la più tassata tra i paesi sviluppati.
Anche i trasporti pubblici in Italia sono stati i più sussidiati tra i paesi sviluppati.
Abbiamo le tariffe più basse d’Europa, sono la metà di quelle del resto d’Europa, e di conseguenza un fiume di denaro pubblico entra in questi sistemi.
Quindi c’è da capire perché, nonostante sia stata fatta una politica duramente in favore del trasporto pubblico e contro il trasporto privato, quest’ultimo ha vinto lo stesso.

Allora, o la gente è stupida e cattiva, oppure Houston, we have a problem.(famosa frase da “Apollo 13”) Andiamo quindi a vedere qualche elemento strutturale.
Uno dei primi è il reddito: è meglio andare su un autobus, anche bello e moderno, con l’aria condizionata, o su una Bmw?
In Olanda, dove hanno il miglior sistema di trasporti del mondo e moltissimi vanno in bicicletta, mi dicono “non riusciamo a difendere più l’utenza del trasporto pubblico perché sono tutti troppo ricchi, hanno un sacco di tempo libero…” Ora, l’uso del tempo libero con l’autobus non va tanto bene, viene meglio la Bmw (se si hanno i soldi per andare in Bmw… Quindi non solo da noi c’è un problema di crisi strutturale del trasporto pubblico, dipende dai modelli di vita e modelli di lavoro.
Una volta il lavoro era tutto pendolare: mattina, sera, avanti, indietro, da qui a lì, adesso il lavoro si è molto terziarizzato anche per la crescita del reddito, (quindi non è una disgrazia che si sia terziarizzato), abbiamo redditi molto più alti in media, e questo dà luogo a movimenti differenziati, provate a servirli col trasporto pubblico!

Ma veniamo alle merci.

Produciamo vestiti di Armani e aggeggi elettronici… carbone, mattoni
o sabbia viaggiavano bene sul treno nell’800, ma le cose che produciamo noi oggi, di alto valore, è assai difficile mandarle sul treno, con il camion non devono “rompere il carico” (cioè cambiare mezzo di trasporto).
Il treno ha questa grande difficoltà strutturale: la rottura di carico; il camion no, questo è il motivo vero: il camion fa il “porta a porta”.

Per raggiungere il treno occorre usare il camion, perché il territorio è disperso, le fabbriche non sono mica tutte attaccate alla ferrovia come nell’800.
Rompere il carico due volte (alla partenza e all’arrivo) è un disastro per una produzione moderna, anche se le ferrovie funzionassero benissimo, e purtroppo non è così.

Quindi, se mettete insieme queste due cose, vedete che il cambio modale presenta enormi problemi, nonostante i sussidi. Insomma, le merci non vanno in ferrovia nonostante paghino una quota inferiore a quella che dovrebbero pagare, l’altra la paghiamo noi come contribuenti.
Prendiamo dunque atto che è difficilissimo mettere le merci sui treni.
Si possono mettere di più, si devono mettere di più ma attenzione ai numeri, una stima realistica ci fa dire che si può raggiungere al massimo il 5 per cento in più.
Oggi le merci viaggiano per il 90 per cento su gomma e 10 per cento su ferro, grosso modo, facendo degli sforzi sovraumani in termini di spesa pubblica, riorganizzazione ed efficienza si può arrivare a 15 e 85 per cento.

E poi cosa facciamo? Facciamo continuare i veicoli su gomma ad uccidere e inquinare lungo le nostre strade?

Io credo, e questo si può dimostrare, che ogni euro speso per rendere meno omicida e meno inquinante un mezzo su gomma, ha un effetto, una redditività sugli obiettivi di sicurezza e ambientali, dieci volte superiore a quella di cercare di spingere a viva forza le merci e la gente su un mezzo di trasporto che non hanno più intenzione di prendere.
E la gente non è stupida e cattiva, e neppure gli industriali sono stupidi e cattivi, mirano a fare profitti, giusto?

E quindi se, nonostante i sussidi al treno e nonostante le tasse sulla gomma, decidono che comunque è meglio mandarli su gomma è perché alla fine i loro prodotti costano meno.

A chi giova se i prodotti costano meno?
Questo succede in tutto il mondo, mica solo in Italia, per cui è sbagliato dire «ecco un dramma italiano».
Un altro mito: «Ma in Germania e in Francia le merci viaggiano molto di più sul treno». Togliete il grano e i cereali dai numeri francesi, e i prodotti siderurgici e chimici dai numeri tedeschi , ed i numeri tornano esattamente uguali, anzi forse sul treno ne portiamo un pochino più noi.
Cioè quel di più che fanno sono le cose pesantissime, che noi non produciamo, noi produciamo cose di qualità fine che sul treno è difficilissimo mettere, non dico che sia impossibile, quel 5 per cento che dicevo forse si riesce, ma solo il 5 per cento, cioè niente, o comunque pochissimo .

Un altro aspetto riguarda il trasporto pubblico locale, ed anche in questo caso i numeri sono atroci. Per il trasporto pubblico locale abbiamo le tariffe più basse d’Europa, il che è una scelta democratica come un’altra, mettiamo i soldi lì invece di metterle in scuole, ospedali o parchi, o no so che.

Però la gente deve essere cosciente che li mettiamo lì.

Forse non è la scelta migliore: io uso molto il trasporto pubblico locale, la metropolitana in particolare perché sono ben servito, sto a Milano in un punto molto ben servito e vado in altri posti ben serviti, cioè pesantissimamete sussidiati. Invece tutti gli operai, con pochissime eccezioni, devono andare in macchina, non possono non andare in macchina, devono farlo, perché vivono in zone mal servite e vanno a lavorare in zone altrettanto mal servite, e spesso non c’è modo di servirli col mezzo pubblico, quindi con le loro tasse sulla benzina sussidiano me che prendo il mezzo pubblico.

Houston we have a problem, un’altra volta!
A Parigi è la stessa musica, quelli delle banlieu non possono muoversi perché tutti i soldi vengono spesi per il movimento centripeto, cioè per migliorare l’accessibilità al centro di Parigi dove lavorano i “colletti bianchi” con redditi molto alti e dove la rendita immobiliare, un altro aspetto che si dimentica sempre, raggiunge livelli astronomici grazie a questa spesa pubblica.

Quelli che vivono nelle banlieu, che vanno a lavorare secondo direzioni tangenziali hanno servizi schifosi, perché non è possibile darglieli diversi, oppure non ce li hanno affatto e vanno in macchina. Infatti adesso il numero di quelli che viaggiano così ha superato il numero di quelli che viaggiano centripetamente su Parigi, che pure è il secondo sistema migliore di trasporto pubblico del mondo dopo quello olandese.

Quindi vedete quanto è complicata la faccenda.
Attenzione, non sposate slogan, perché il mondo cambia rapidamente ed è cambiato in questa direzione.

Ferrovie: pazzie ad alta velocità
Il programma dell’Unione dice che le opere si fanno se c’è il consenso locale: d’accordo, ma vediamo adesso anche l’altra faccia della medaglia.
E’ ovvio, se uno è danneggiato perché gli passa sopra la testa un’autostrada, deve essere compensato, ma attenzione ad un concetto che gli inglesi chiamano free riding. che vuol dire che se io ho un diritto di veto lo esercito, e se ce l’ ho sono un fesso se non lo esercito.

Alcuni esempi: nella stazione dell’alta velocità di Firenze e in quella di Bologna, tutte e due
amministrazioni di sinistra, passa il treno ad alta velocità che fa un po’ di rumore, un fischio
sgradevole….., qual è la decisione dopo un lunghissimo dibattito con queste amministrazioni locali di sinistra? Di fare le stazioni sottoterra. Costa otto volte tanto farle sottoterra, si potrebbero fare barriere antirumore in pelle di leopardo, o d’argento massiccio, non lo so, però farle sotterranee porta lavoro quindi conviene, anche se costa otto volte tanto.
Non pagano mica loro, non si sa bene chi paga, i contribuenti delle prossime generazioni.
Ma questo non importa….., i fiorentini hanno detto: «I bolognesi hanno avuto la stazione sotto, allora anche noi».
Prima la linea passava a raso per Rifredi, costava 200 milioni di euro. Dopo un lunghissimo dibattito, adesso la soluzione è di una galleria profonda sotto l’Arno, con anche la stazione sotto l’Arno, costa due miliardi e mezzo di euro quella roba lì, tanto non pagano loro, della ferrovia non gliene frega niente, anzi molti più affari, molto più lavoro per tutti, siamo tutti più contenti, come no?
Quindi attenzione al consenso locale, il consenso locale può essere una cosa buona come nel caso di un progetto demenziale come quello del Frejus, ma non è sempre è buono. Percorrendo la Milano – Torino vedete quei mega-svincoli mirabili, quelle sono anche
contropartite chieste dai comuni locali che, per far passare l’alta velocità, hanno chiesto quaranta svincoli dove passeranno tre macchine al giorno!
Questo è una fatto positivo? Non credo. In Francia l’hanno capito, e adesso hanno un sistema finanziario in cui alle regioni e agli enti locali vengono dati parte dei soldi destinati alle grandi infrastrutture, e loro decidono liberamente dove metterli, per cui diventano attenti all’effettiva utilità della spesa; invece, se paga sempre qualcun’altro perché dovrei preoccuparmi? Meglio esercitare il diritto di veto.
Ripeto, se uno ha diritto di veto e non lo esercita è un fesso, perché se lo esercita avrà qualcosa in cambio.
Però questo è un principio, che si chiama appunto free riding, da guardare con molta cautela.
Faccio lo svincolo a quattro livelli per far passare due macchine, ed è piena l’Italia di cose di questo tipo, e magari contemporaneamente “taglio” scuole ed ospedali.
Gli economisti dicono «c’è un pagatore in ultima istanza» , in questo caso è lo stato.
«Le strade generano traffico». No!. Questo è un altro mito da sfatare: le strade generano traffico se c’è domanda, andate in alcune zone del mezzogiorno, non c’è domanda, sono deserte, ci si saluta con la mano per le autostrade, non passa nessuno, si genera il traffico solo se c’è domanda insoddisfatta.

Qui in Lombardia c’è domanda, per cui non la generano, la servono….

Voi dite «questa domanda riversiamola sul mezzo pubblico», io rispondo si, però se ci vogliono andare! Ma sembra non ci vogliano andare, neanche con le cannonate, come cercavo di spiegare prima.
Non dimentichiamo che la gomma paga tutte le strade che vengono costruite: paga cinquanta miliardi di euro all’anno, mentre le ferrovie prendono otto miliardi di euro all’anno
per fare il servizio che fanno.
Un esempietto grazioso sulle ferrovie. Avete presente il progetto Apollo? I meno giovani di voi forse ricordano, trenta americani sulla Luna, è durato quindici anni, io ho fatto un po’ di conti, i soldi che abbiamo trasferito alle ferrovie in quei quindici anni sono uguali a tutti quelli che è costato il progetto Apollo, che pare abbia prodotto venticinquemila innovazioni industriali.
Io grandi innovazioni industriali nei soldi spesi per le ferrovie non li ho visti, voi? Insomma, siamo di fronte ad un serio problema di uso delle risorse pubbliche.

Rendita di classe
Vi annunciavo prima alcune considerazioni in materia di rendita.

Cercherò di spiegarmi in modo semplice.
Il treno genera gerarchia nel territorio, e questo avviene ovunque, dove ho maggiore accessibilità la rendita acchiappa una buona parte di benefici, perché salgono i prezzi dei negozi, delle case, di tutto.
Parte di quei soldi spesi per le ferrovie vengono trasferiti alla rendita, la gerarchizzazione del territorio produce alti livelli di rendita.
L’orribile modello americano del “territorio marmellata” minimizza la rendita, questo è un discorso complicato però in termini sociali è molto importante.

Perché gli operai, quelli a basso reddito vanno a stare in zone mal servite?
Per sfuggire alla rendita del costo della casa, e quindi devono usare la macchina moltissimo perché altrimenti gli costerebbe troppo cara la casa, se la comprassero vicino alla stazione.
Non voglio dire che la soluzione è il modello americano, ma attenzione…perché anche i democratici USA si opponevano e si sono sempre opposti (adesso un po’ meno) a mettere tasse sulla benzina? Perché hanno detto: le prime che sarebbero fregate, sono le categorie più a basso reddito che stanno più lontano e vanno a lavorare più lontano. I primi a perdere il lavoro sarebbero loro, quindi con questo non voglio dare soluzioni semplicistiche, ma – ancora una volta - non cadete in slogan…il mondo è complicato e la questione dei ricchi e dei poveri, chi guadagna e chi perde, va vista con molta attenzione.
Guardate le statistiche dell’Istat: come viaggiano gli operai? Viaggiano in macchina perché gli piace viaggiare in macchina, o perché non hanno alternative? Perché spessissimo non hanno alternative.

Perché il posto di lavoro è in zone poco servite, e la casa è in zone poco servite perché altrimenti costa troppo. Questo succede in tutto il mondo.
E’ un problema complessivo, di distribuzione del reddito, cioè dei ricchi e dei poveri, le
cose vanno viste guardando la complessità, anche sociale, di queste scelte.

Autostrade per… le autostrade
Veniamo ora alle cose più specifiche: il vostro atteggiamento contro le autostrade è sacrosanto.
Lascio da parte il discorso sulla la distruzione del territorio, che comunque è uno dei beni comuni più importanti , se abbiamo un valore per il nostro paese è proprio quell’aspetto ambientale.
Io però mi concentro sull’approccio economico ed individuo alcune ragioni tecniche importanti a conforto delle vostre tesi.

Anche a questa scala il traffico di breve tratta domina sul traffico di lunga tratta.
Se io devo fare un’autostrada a pedaggio tutta chiusa, una “cosa tappata” per metterci i caselli, generalmente faccio uno sfracello sul piano funzionale, oltre che su quello ambientale. Gli stessi soldi che servono per fare la “palla di cannone” (metafora per indicare l’autostrada) con pochi caselli, se venissero spesi per migliorare la rete stradale esistente, sarebbero spesi dieci volte meglio dal punto di vista economico, lo dico da cinico economista, però dov’è il problema? Che coi pedaggi si finanzia l’autostrada.
Siccome i soldi pubblici non ci sono più, l’unico modo è farla pagare a chi la usa.

Bene, questo è un argomento attaccabile sul piano delle tecnologie.
Tutta l’Europa sta studiando nuove tecnologie di pedaggiamento, che non hanno più bisogno di portali, ma sono fatte con sistemi satellitari, con telefonini, ci sono tante tecniche flessibili. La Germania le ha già applicate per i camion, con grandi conflitti perché gli utenti si sono alterati molto, e questo è comprensibile. L’Inghilterra le ha in progetto.

Il sistema tecnologicamente funziona e può funzionare per tutta la rete, ottimizzando i flussi.
Continuare quindi a produrre schemi che condizionano la qualità e il tipo del progetto alle esigenze di finanziare in quel modo le opere è dunque attaccabile proprio sul concetto della modernità, e qui dovete appunto dire «noi vogliamo cose più moderne e più redditizie sul piano economico».
Non redditizie in termini finanziari, che generano soldi, ma sul piano del rapporto costi - benefici, però calcoli costi – benefici in questo paese non si fanno.
Io faccio quel mestiere, faccio analisi costi -benefici da mattina a sera, ma nessuno li vuol vedere perché i risultati sono sgraditi, anzi generalmente sono molto sgraditi.
Questo approccio vale anche per le opere ferroviarie.
Sull’alta velocità, ho litigato con Cipolletta, il nuovo presidente delle ferrovie; ho detto: «Ma l’alta velocità è una bella cosa, si viaggia molto veloci, no? Però a chi interessa viaggiare a palla di cannone? Guardiamo in Francia…a certe categorie sociali…sostanzialmente a quelli che oggi viaggiano in aereo, che invece dell’aereo prenderanno un velocissimo treno molto bello».
Quindi dico io, ma che piglino l’aereo! Devo pagare io la loro esigenza di velocità? Se questi hanno una fretta dannata di correre, si piglino l’aereo! (Qui si aprirebbe un lungo discorso sulla crisi di Alitalia, io la vedo così: ,forse è meglio se lasciamo finalmente vendere o fallire quest’elefante!).

E la risposta qual’è stata? «No, l’alta velocità serve per i pendolari, la facciamo principalmente per i pendolari perché libera capacità sulle reti attuali».
Non è così: ci saranno al massimo due linee fisicamente sature in Italia, e anche su quelle con un sistema di blocchi ravvicinati e treni moderni si possono ottenere capacità e qualità del servizio molto migliori.

Quindi le nuove ferrovie non servono affatto, questo è stato un po’ un errore dei verdi perché hanno chiesto che l’alta velocità italiana portasse anche le merci, ma le merci non ci andranno mai. Primo, perché non esiste il problema, ovvero la rete è nel complesso molto sottoutilizzata, esclusi pochi tratti (l’ha detto anche Moretti stamattina, lui deve difendere d’ufficio l’alta velocità, ma lui stesso ammette che tutti i problemi sono nei nodi metropolitani).

Io amo parlare coi numeri in mano, vedere quanto costa, quanta gente ci va, quanto si
guadagna eccetera… tra l’altro, adesso è un anno che funziona la linea ad alta velocità Roma-Napoli, voglio vedere quanta gente ci va…secondo me se viaggiano dodici treni al giorno è un miracolo, ma sapete qual è la capacità di una linea ad alta velocità? 330 treni al giorno.

Dunque, se ci viaggiano dodici treni sono tanti. Se ce ne vanno 25 ancora meglio, ma i numeri sono questi qua. Redditività zero. L’alta velocità Siviglia – Madrid, per fare un fantastico esempio, dopo 10 anni non ha ancora raggiunto il traffico previsto al primo anno. Ma chi risponde di questa voragine finanziaria? Nessuno. Paga lo stato, tutti viviamo felici e contenti. Soprattutto gli spagnoli vivono velici e contenti. Le pubblicazioni del ministero che denunciano questa situazioni sono scritte piccole e sono poco accessibili, io però me le sono procurate.

Quindi, lasciatemelo dire ancora una volta: la vostra avversione ai grandi interventi è perfettamente difendibile, ma non in termini di antisviluppismo, bensì in termini di sviluppo economico e di razionalità economica e tecnologica di queste scelte. Perché se no vi fate “inchiodare”, scusate la brutalità, «Ecco, quelli sono contro lo sviluppo, la solita sinistra radicale»

Autobus ecologici

Veniamo all’ultima questione:.. (Parlando di Como)
Il progetto di metropolitana solo urbana non stava né in cielo né in terra, però collegato con la linea che va verso Cantù e verso Olgiate, pur non rappresentando ”le 7 meraviglie” , può essere valido e sostenibile economicamente, oltre che ambientalmente.
Innanzitutto, anche se non può portare via tanta gente alla macchina, qual è il beneficio maggiore del progetto? È’ che mentre oggi gli autobus sono bloccati dal traffico, avremmo un percorso protetto con tempi di percorrenza certi. Il grosso dei benefici è lì, mentre è illusorio dire che questo provocherà dei fiumi di gente che abbandoneranno le loro auto per utilizzare quella linea.
Toglietevelo dalla testa, stiamo ragionando su piccoli numeri, però era un progetto abbastanza sensato. Ecco, abbastanza.

La mia impressione però, e questo è l’ultimo veleno che vi trasmetto, è che un buon sistema di autobus ecologici, con un ragionevole sistema di corsie riservate, siano soldi meglio spesi anche sul piano delle tecnologie.
Io ho fatto 200 calcoli di confronto tra progetti di questo tipo su ferro e sistemi di autobus ecologici, in parte in sede riservate e in parte in sede promiscua dove non c’è molta congestione;…vincono sempre gli autobus, sempre e comunque…
Però, il caso di Brescia è illuminante: c’era un progetto per la metropolitana e io dovevo fare l’analisi economica e finanziaria e ho detto «Ma è costosissimo, e avete problemi di congestione abbastanza ridotti, analizziamo anche un tram e un sistema di autobus in corsia riservata». Quell’amministrazione, che pure era onesta, non avevo dubbi sulla loro onestà, ha risposto: «Eh no
professore, non si può, bisogna analizzare solo la metropolitana». Ma perché, dico io? «Le altre soluzioni costano troppo poco».

Intervento di Daniele Cassanmagnago
(34 anni Architetto, è responsabile Trasporti e territorio di Rifondazione comunista della Lombardia)

Nel ringraziare gli organizzatori e chi è intervenuto a questo convegno, mi scuso anticipatamente se nella parte centrale della mia relazione mi dilungherò su alcune questioni di carattere generale. Scrivendo questa relazione, ho ritenuto di non sprecare questa occasione, anche stimolato dalla presenza del Prof. Ponti, affrontando e portando alcune sintetiche e spero non troppo banali riflessioni su alcuni temi troppo spesso esclusi dai dibattiti politici e dai nostri ragionamenti, ma che al contrario ritengo non più rinviabili dalla politica.
Faccio però una breve ma doverosa premessa che nasce dalla consapevolezza che nei confronti della questione della mobilità non possiamo avere un approccio settoriale. Ritengo infatti che la mobilità e l’infrastrutturazione del territorio vanno analizzati ed affrontati in relazione conformazione fisica del territorio stesso ma anche alla struttura socioeconomica che lo vive, trasforma e consuma.
Non ci spiegheremmo altrimenti l’incapacità dell’attaule sistema dei trasporti (strada e ferro) a rispondere ai mutati bisogni di mobilità, alle trasformazioni dei modi e dei mezzi di produzione, di distribuzione e di consumo.
Possiamo dirci che non è stata solo la politica di settore, seppur – a nostro giudizio -fallimentare e dispendiosa - a portarci nelle condizioni in cui ci troviamo?

Penso che una forza politica come la nostra debba sentire la necessità di indagare e di privilegiare come terreno di studio e di confronto il territorio, la sua dimensione demografica-sociale-economica e culturale, i caratteri fisici ed estetici dell’ambiente, cercando di individuare gli interventi più appropriati al soddisfacimento dei bisogni dell’uomo e della collettività.

E’ quindi quindi prioritaria -più che mai- la scelta circa i valori da esaltare e i disvalori da abbattere nella prospettiva – che per noi rimane ancora aperta e possibile- del cambiamento di una condizione territoriale-sociale che così come si presenta non è certo soddisfacente.
E’ necessario un ripensamento delle dimensioni urbane e degli spazi configuratisi quali produzione/riproduzione della città e del territorio; servono nuovi “sistemi di rapporti” per fronteggiare la parcellizzazione dello spazio e dei tempi di vita e la conflittualità dei rapporti casa-lavoro, casa-servizi, casa-luoghi del tempo libero.
Se si assume come obiettivo strategico la ricomposizione dello spazio e del tempo di vita dell’uomo, le scelte settoriali discenderanno da una chiara visione sistemica.

Solo in questo modo si potranno contestualmente affrontare mobilità e tendenze insediative, due aspetti intimamente legate fra loro.

La forte dispersione sul territorio degli insediamenti (residenziali, produttivi, scolastici, ecc.) genera nuova domanda di mobilità le cui caratteristiche, sempre meno governabili, rendono inefficace la risposta con gli attuali sistemi e mezzi. Inefficacia che non è solo riferibile all’aspetto quantitativo ma anche a quello qualitativo dei mezzi di trasporto. In quest’ottica, faremmo un errore grossolano a fare una battaglia del tutto ideologica “no alla strada, si e tutto su ferro”.

L’automobile è uno dei “valori” della società dei consumi, questa modalità di trasporto è una scelta, a cui ha contribuito e contribuisce anche l’assenza di una effiace e credibile offerta alternativa.Tutto è così “naturale”, anche 6 anni della nostra vita in automobile per spostarsi e 2 per cercare parcheggio o spendere quasi 4.000 € ogni anno per mantenere la nostra automobile.

Vogliamo però affermare con decisione la nostra contrarietà a quelle soluzioni troppo spesso e superficialmente individuate nella maggiore infrastrutturazione del territorio, senza alcuna considerazione se e per come quest’ultima si pesa e si realizza, è utile e produce un miglioramento della qualità della vita oppure si configura come la causa di ulteriori e più profondi squilibri (territoriali, economici e sociali).

Non esistono infrastrutture “neutre”.
Esse possono fermare o accelerare il processo di impotenza del sistema complessivo, possono diminuire o aumentare le distanze, possono contrarre o dilatare i tempi.

Parlare di trasporti e di mobilità significa affrontare i nostri diritti: diritto a muoverci, diritto all’ambiente, diritto al lavoro. Ritengo poi utile avere fatto questo incontro pubblico, in questa fase estremamente delicata per il nostro Paese e per la Politica.

E’ infatti evidente che siamo di fronte alla crisi di un modello. Ce ne siamo accorti e lo abbiamo denunciato diverso tempo fa, purtroppo senza la forza ed i toni necessari. Le crisi di Alitalia, delle Fs e, su scala locale delle società ed aziende che svolgono servizi di TPL (le più vicine SPT e CTNM) ci devono fare interrogare se il modello che abbiamo conosciuto sino ad ora e che continuiamo a difendere può reggere l’urto. E se si, come, a quale prezzo e con quali politiche.
E più in generale, dobbiamo riformulare una nuova proposta, un nuovo progetto che ha a che fare con la natura e gli obiettivi dello Stato e delle istituzioni (centrali, periferiche e locali), col rapporto tra investimenti pubblici ed investimenti privati. Mi sembra poi, che su qust’ultimo tema, sia in atto in molti Paesi una riflessione molto più approfondita e “laica” partendo da un giudizio altrettanto “laico” sulla impossibilità di proseguire nella strada sino a qui intrapresa ed i cui risultati sono noti.
Penso a due compiti che dovremmo assumerci nell’imminente futuro:

1. Colmare il vuoto programmatorio responsabilizzando e riportando la Politica al proprio ruolo, riemttendo in campo una nuova capacità progettuale e programmatoria della PA, troppo spesso ed erroneamente delegata in passato e nel presente a chi doveva e deve costruire e/o gestire;
2. Rilanciare con grande forza una valutazione etica degli interventi pubblici: di fronte alla limitata disponibilità va fatta una valutazione preventiva dei costi/benefici (economica, sociale ed ambientale) ed un bilancio conclusivo ed in corso d’opera sull’efficacia dell’azione e del rapporto tra risorse impiegate e risultati ottenuti.

Tutto ciò deve per noi cominciare con la messa in discussione dell’architettura rappresentata dalla legge obiettivo che non solo rappresenta una fuga dalla responsabilità programmatoria (la l.o. si configura più come collage di proposte locali e/o “interessate” che come strumento di attuazione di un programma e di poche conseguenti priorità) ma comporta, contestualmente, una pericolosa restrizione degli spazi democratici e partecipativi. Come può essere approvata un’opera sulla cui natura e tracciato si esprime la contrarietà unanime, non di uno, ma della gran parte di tutti gli enti attraversati (TEM)?

Sono poco interessato, in questa fase, ad anteporre l’unanimismo (che a sua volta e di per sé non è garanzia di reale democrazia).

Vorrei proporre però alla vostra attenzione, enunciandoli per titoli, alcune stimoli di riflessione:

o Partecipazione degli enti e delle comunità locali alla definizione del “grande quadro” delle trasformazioni e delle infrastrutturazioni territoriali, come momento di mediazione degli interessi (globali e locali).

o Innalzamento della capacità e della qualità progettuale, in senso stretto. I progetti su cui sono chiamati ad esprimesi gli enti locali troppo spesso sono lacunosi ed inadeguati.
Da qui anche il dilungarsi delle procedure burocratiche atte a conseguire il consenso e l’incapacità di rispettare qualsiasi previsione temporale di decisione e realizzazione dell’opera, col rischio che l’opera stessa arrivi quando i motivi che ne hanno indotto la realizzazione sono superati.

o Ricerca della crescita qualitativa, pensando l’infrastrutturazione in funzione della sua capacità di ridisegno e di recupero territoriale e del riequilibrio ambientale;

o Introduzione di forme di reale compensazione per le infrastrutture impattanti.
Tornando alla legge obiettivo, è evidente il suo fallimento.

Attese create, ben sapendo che verranno inattese. Delle opere sottoposte al CIPE solo il 29% risultano essere finanziate completamente ed 51% solo parzialmente. Per relaizzare le opere servirebbero 115 miliardi di €!
Possiamo continuare su questa strada?

Noi pensiamo di no e abbiamo giudicato poco coraggioso il DPEF che pur criticando la legge obiettivo non ne prende le opportune distanze.
Abbiamo espresso un giudizio negativo sul “Tavolo Milano” che non fa altro che confermare la presunta necessità di tutte quelle opere contenute nel lunghissimo elenco proposto e riproposto dal Presidente della Regione Lombardia.
Abbiamo criticato e dichiarato essere stato un errore la sottoscrizione da parte dell’Ulivo lombardo dell’ordine del giorno proposto dal centrodestra che governa la Lombardia. Un’insidia politica ed un regalo fatto alla propaganda di Formigoni di cui proprio non se ne avvertiva il bisogno.

Ma anche così, la strada per Pedemontana, BreBeMi, TEM non è per nulla spianata.
I soldi appostati in Finanziaria (1.200 milioni di €) rappresentano la metà di quelli previsti come necesari per rendere appetibile l’intervento di capitali “privati” per coprire i 4,6 miliardi di € della pedemontana. Le risorse bastano per la sola tratta “C” “Cesano M. – Vimercate” (la tratta più remunerativa per via dei flussi di traffico ipotizzati) e per le due tangenziali di Como e di Varese, che noi, a questo punto vorremmo pensati in funzione del problema che dovrebbero risolvere localmente, piuttosto che come atrerie di adduzione di traffico alla pedemontana.

Nieete finanziamenti invece per BreBeMi e TEM anche se è evidente che i costi ed i minori margini di guadagno sul breve medio periodo allontanano l’ipotesi dell’autofinanziamento.

L’incasso immediato di Formigoni è rappresentato dalla creazione di una nuova società compartecipata da ANAS e Regione, una vera e propria ANAS regionale deputata a svolgere tutte le procedure di concessione delle opere lombarde.
Non si capisce perché solo la Regione Lombardia e non tutte le altre (soprattutto in questa fase), perché chi ci mette i soldi non è maggioranza della nuova società e in quale forma entrerà la Regione. Entrerà tramite Infrastrutture Lombarde S.p.A.?
La società creata per esaminare i progetti, per dare la concessione e, eventualmente, anche per costruire le autostrade lombarde e di cui ci si accorge solo oggi degli alti costi (per due autostrade e per poche strutture ospedaliere) che si cerca di scaricare su proponenti, realizzatori e gestori.

Mi servirebbe poi del tempo – cosa che non ho - per svolgere in merito alle gestioni autostradali un opportuno approfondimento, ad esempio, sulle politiche tariffarie e sul reinvestimento degli utili da pedaggio in infrastrutture, manutenzione e sicurezza, sulla separazione tra soggetto costruttore e soggetto gestore, ed altro ancora.
Ho criticato il quadro e demando ogni approfondimento in merito alla domanda di mobilità dei cittadini lombardi, allo stato del Servizio Ferroviario Regionale e alle ragioni della nostra opposizione alle grandi opere che riguardano anche questo territorio, alla lettura della scheda distribuita e del puntuale dossier prodotto dalle compagne e dai commpagni di Como.

A conclusione delle cose fin qui dette, mi sento di proporre uno schema di ragionamento da cui partire per sviluppare una nostra proposta per trasportare nel modo giusto e nel tempo giusto. Nel quadro congiunturale dato non è più possibile giocare con la stesura piani faraonici, così come ha fatto la Regione Lombardia ed il Governo Nazionale.

Se la vera necessità è quella di riequilibrare il sistema dei trasporti, dobbiamo ragionare, almeno in questa fase, su come integrare, per farle funzionare bene, le cose che già abbiamo e le diverse modalità di traspoto.
Integrazione ed intermodalità per una offerta flessibile e capace di rispondere alle specidicità della domanda e, allo stesso tempo, di garantire la massima estensione del diritto alla mobilità.

Ciò significa inoltre impiegare le poche o molte risorse per la riorganizzazione dl territorio e dei servizi attorno ai nodi opportunamente collegati fra loro. L’intervento non si riduce alla riqualificazione del nodo ma alla riqualificazione ambientale, alla riorganizzazione del territorio circostante e all’offerta di nuovi servizi, ad esempio, a supporto della logistica e del sistema produttivo/distributivo. L’investimento non è solo sull’infrastruttura ma sull’intero territorio.
Deve essere stimolata la riorganizzazione territoriale.
Ma integrazione significa rilancio del trasporto pubblico come asse centrale di una rete e di relazioni diversamente articolate.

Il treno – frequente, ad orario cadenzato, puntuale, pulito e confortevole - per i collegamenti interpolo e sugli assi forti (su scala metropolitana – linee suburbane S) su cui è possibile una raccolta della domanda, evitando inutili sovrapposizioni (treno ed autolinee), competitivo al mezzo privato o almeno appetibile.

Autolinee e aree di parcheggio, organizzate in modo tale da alimentare i nodi e collegare le stazioni snodo , nell’ottica dell’integrazione modale e tariffaria e per garantire flessibilità all’intero sistema.
E’ un tentativo per ribaltare il proceso secondo il quale prima realizzo l’infrastruttura e poi penso il servizio.

Concludo facendo un appello a tutte le forze politiche del centrosinistra. Ci avviciniamo ad un’importante scadenza elettorale. Essere uniti è importante ma non è sufficiente a vincere la competizione col centrodestra.

Occorre costruire un progetto alternativo a quello della Casa delle Libertà. Per una realtà territoriale come la Lombardia e la Provincia di Como dobbiamo essere capaci di rispondere a sfide alte, a qualificare la qualità ambientale e territoriale e le condizioni di vita nel territorio.

Un programma di svolta che faccia intuire che alla base di tutto vi è un progetto di società moderna. Così come moderna deve essere la risposta infrastrutturale. E quale modernità se non un servizio di trasporto pubblico, di massa efficace ed efficiente, anche su scala metropolitana, così come è presente nelle capitali europee che renderebbe l’intervento sulle infrastrutture stradali meno pesante ed impattante?

In questa prospettiva, deve essere conseguente il nostro comportamento.

E’ una sfida da lanciare, un’opportunità da non perdere.

Data creazione 05/12/2006 Cassanmagnago Daniele