Il sistema viabilistico pedemontano lombardo

Tracciato e dati tecnici

Il Sistema Viabilistico Pedemontano Lombardo è composto dai seguenti tratti:

1. Il completamento del Sistema Tangenziale di Varese a nord, da Folla di Malnate sino al valico svizzero di Gaggiolo e a sud ovest dall’innesto sull’A8 Milano – Laghi presso lo svincolo di Gazzada sino al Ponte di Vedano Olona (km 10,7)..
2. La Tangenziale di Como che collega la A9 Milano Chiasso, la SP 35 “Cantù – Como” e la ex SS 342 “Briantea” in Comune di Albese con Cassano (km 9,0).
3. L’asse principale Ovest – Est (km 67,0) che ha inizio sulla A8 a Cassano Magnago e prosegue in direzione est con due corsie per senso di marcia più corsia di emergenza sino alla A9 a Lomazzo (Tratta A). L’asse principale prosegue poi sempre a due corsie per senso di marcia con emergenza fino alla ex SS 35 a Lentate sul Seveso (Tratta B1). In tale tratta è previsto l’inserimento di uno svincolo a Lazzate e di due barriere di esazione: a Lomazzo e a Cermenate. L’opera connessa di maggiore rilievo è la variante alle SP 31 e SP 133 da Bregnano a Ceriano Laghetto.

Per la ex SS 35 (Tratta B2) è previsto un radicale potenziamento: la piattaforma autostradale è proposta con 2 carreggiate per senso di marcia più emergenza da Lentate sul Seveso a Meda e passa a 3 corsie più emergenza da Meda a Cesano Maderno. Da Meda a Cesano Maderno è previsto che il tracciato autostradale si sviluppi sostanzialmente in galleria artificiale con ricostruzione in superficie di un tracciato locale a singola carreggiata prolungato a nord fino a Barlassina. Oltre alle due interconnessioni di Lentate sul Seveso e Cesano Maderno sono previsti due svincoli: a Barlassina e a Meda.

Superata la ex SS 35 il percorso prosegue a tre corsie per senso di marcia con emergenza da Cesano Maderno a Desio, dove interseca la SS 36 “Valassina”, e sino a Usmate Velate dove si interconnette con la Tangenziale Est di Milano A51 (Tratta C). In tale tratta, oltre alla interconnessione autostradale con la A51 e quella con la ex SS35, sono previsti tre svincoli: Macherio, Desio e Arcore. Le principali opere connesse a tale tratta sono la variante alla SP 6 da Albiate a Biassono e la tangenziale di Arcore.

Infine, il tracciato autostradale prosegue dalla A51 Tangenziale Est a Vimercate fino alla A4 in Comune di Osio Sotto con due corsie per senso di marcia con emergenza (Tratta D). In tale tratta, oltre alle interconnessioni autostradali con la A4 e la A51, sono previsti quattro svincoli: Sulbiate, Cornate d’Adda, Filago e Brembate. Le opere connesse più rilevanti sono il collegamento Bernareggio-Bellusco e la Dorsale dell’Isola bergamasca da Terno d’Isola a Filago.

Nel complesso lo sviluppo dell’intervento autostradale è previsto per circa km 51,2 in sede naturale (59,1%), km 4,2 in viadotto (4,8%) e km 31,3 in galleria (36,1%).

La tipologia dell’infrastruttura stradale risponde alla Categoria A del D.M. 5 novembre 2001 per la quale è previsto velocità di progetto compresa tra 80 km/ora e 140 km/ora per l’ambito urbano e 90 km/ora - 140 km/ora in ambito extraurbano. Le difficoltà di inserimento territoriale dell’infrastruttura hanno portato i progettisti ad imporre un limite generalizzato di velocità di 120 km/ora al fine di controllare il problema della visibilità. Le opere connesse hanno generalmente sezione tipo C1 (una corsia per senso di marcia).

I Comuni coinvolti

78 sono i comuni interessati alla pedemontana, 28 fanno parte della Provincia di Milano (Aicurzio, Albiate, Arcore, Barlassina, Bellusco, Bernareggio, Biassono, Bovisio Masciago, Carnate, Cesano Maderno, Cogliate, Cornate d’Adda, Desio, Lazzate, Lentate sul Seveso, Lesmo, Lissone, Macherio, Meda, Mezzago, Misinto, Seregno, Seveso, Sovico, Sulbiate, Trezzo sull’Adda, Usmate Velate, Vimercate)

Legge obiettivo

L’opera, inserita in Legge obiettivo, è stata approvata in linea tecnica dal CIPE nella seduta del 29 marzo 2006.

Pedemontana S.p.A.

La concessione è assegnata alla Soc. Pedemontana Lombarda S.p.A.(50% Autostrade per l’Italia e 50% Serravalle)

Costo dell’opera

Il costo previsto per l’intera opera risulta essere di 4.666 milioni di € alla cui copertura concorreranno la concessionaria e lo Stato (2.750 milioni di € ).

La Finanziaria 2007

La Finanziaria 2007 introduce due novità:

1. Finanziamento di 1.200 milioni di € (contributo quindicennale di 10 milioni di euro a decorrere dall’anno 2007, di 30 milioni di euro a decorrere dall’anno 2008 e di 40 milioni di euro a decorrere dall’anno 2009).
2. si identifica in una nuovo soggetto partecipato dalla Regione ed Anas quale ente concedente di progetto e realizzazione delle infrastruttura. La nuova società è stata istituita il 19 febbraio 2007 e si chiama Concessioni Autostrade Lombarde

Le priorità di realizzazione

Le priorità sono le due tangenziali di Co e Va e la realizzazione della tratta C Cesano M.-Vimercate (la più remunerativa).

Tempi di realizzazione

Siamo al progetto definitivo (la seconda delle tre fasi progettuali). E’ stato stimato dalla Regione che nelle migliori delle ipotesi la prima pietra potrà essere posata fra 40 mesi e l’opera conclusa fra 10 anni.

L’Accordo di Programma per la realizzazione del Sistema Viabilistico Pedemontano

A seguito dell'approvazione, da parte della Giunta regionale, della delibera VIII/2971 del 16 luglio 2006 di promozione dell'Accordo di Programma, si è insediato in Regione il Comitato dell'Accordo di programma per la realizzazione del Sistema Viabilistico Pedemontano, chiamato a promuovere e accelerare la realizzazione dell’infrastruttura.

L’Adp è stato sottoscritto il 19 febbraio 2007 col parere positivo di tutti i soggetti facenti parte del Comitato dell'Accordo di programma per la realizzazione del Sistema Viabilistico Pedemontano

Fanno parte del Comitato, insieme a Regione Lombardia, i rappresentanti dei soggetti coinvolti: Province di Milano, Bergamo, Como e Varese, Anas, società Autostrada Pedemontana Lombarda. A questi si aggiungono un rappresentante del Ministero delle Infrastrutture e 7 rappresentanti dei 78 Comuni coinvolti dalle opere (Per la Brianza i Sindaci di Bovisio M., Seregno, Vimercate). Compito principale del Comitato, individuare le modalità di attuazione degli interventi, ricercando le intese e definendo le spese e le fonti di finanziamento.

I pronunciamenti dei singoli comuni sono stati 71 favorevoli, 6 contrari ed 1 astenuto.

I nodi politici

Al di la delle posizioni sulla necessità e sulla natura dell’opera

1. La realizzazione dell’opera trova ancora diversi ostacoli davanti a sé, che vanno oltre alle – seppur deboli - resistenze sul territorio (i 6 comuni contrari ed i comitati). L’ostacolo più grande è quello del reperimento delle risorse nonostante quelle appostate con la recente finanziaria. Sono ancora lontani dall’essere coperti i 2,7 miliardi di investimento pubblico necessari alla realizzazione.
2. Permangono forti criticità (forte impatto in alcuni passaggi, coordinamento con la progettazione della gronda ferroviaria Seregno-Bergamo) e dissensi, in particolare sulla tratta D (il Vimercatese). Inoltre, se si fa riferimento alle delibere di parere dei Comuni sul preliminare, pochi erano i consensi incondizionati. Il più dei giudizi positivi erano legati e vincolati a interventi di mitigazione e/o compensazione e alla realizzazione di opere complementari e/o connesse. Non tutti questi impegni sono stati mantenuti. Si tratta ora di fare una verifica puntuale Comune per Comune, affinché nei tavoli tematici previsti dall’AdP vengano risolti i nodi problematici ( impatto ambientale ed inserimento territoriale) e realizzate le opere complementari e connesse concordate con i Comuni.
3. La contropartita alla sottoscrizione del Protocollo sul sistema viabilistico pedemontano è stato il cd. Protocollo del Ferro della Brianza. E’ inutile sottolineare che le risorse sino ad ora stanziate sono del tutto insufficienti rispetto alle necessità. L’unica opera finanziata completamente è la Seregno-Saronno. Per cui si deve produrre una necessaria offensiva, anche minacciando la non sottoscrizione dell’AdP, per raccogliere le necessarie attenzioni ed adeguati stanziamenti sul protocollo del ferro. Si segnala l’urgenza di recuperare le risorse necessarie per coprire il finanziamento (ora solo parziale) del prolungamento della metropolitana M1 fino a Monza Bettola. Mancano inoltre tutto il finanziamento per la Seregno-Bergamo, le tranvie, i prolungamenti della M5 fino a Monza e della M2 fino a Vimercate. Occorre uno scatto di orgoglio. Si rischia di arrivare al 2009 senza aver conseguito risultati concreti, offrendo una grossa mano al centrodestra.

I risultati e le prospettive della nostra battaglia

E’ utile dirlo: anche se il progetto preliminare e l’accordo di programma sono stati approvati, la nostra battaglia – condotta con gli enti locali ed i comitati - non è stata inutile. Spesso ci siamo ritrovati soli (sul piano politico) a portare avanti, con coerenza, la battaglia in tutte le sedi e a tutti i livelli istituzionali. Grazie all’impegno dei circoli e delle nostre compagne e compagni presenti nelle diverse istituzioni ciò è stato possibile. Ed è anche grazie a ciò che ci è stato e ci viene riconosciuto il ruolo di soggetto politico che mantiene altra una diversa idea di partecipazione ed un modello alternativo di trasporti e di “sviluppo” economico-socaile-territoriale.

Possiamo attribuirci un merito, da condividere con gli enti locali ed i comitati, di aver costituito un importante precedente nei processi decisionali in materia di infrastrutture: la Pedemontana è stata l’unica opera pensata per la Lombardia ed inserita in Legge Obiettivo che ha avuto un grado di partecipazione così alto (in gran parte dovuto alla controinformazione e alle iniziative pubbliche promosse dal nostro partito – la prima a Cesano Maderno nel 1998 – e dalle amministrazioni locali e dai comitati).

Non solo: non era un passaggio scontato e men che meno dovuto l’individuazione da parte del CIPE delle tantissime prescrizioni di cui ora bisogna tenere conto nella fase della progettazione definitiva e l’aver inserito nell’Adp l’avvio di tavoli tematici proprio sugli aspetti ambientali e territoriali (nonché del monitoraggio sullo stato di attuazione del Protocollo del ferro per la Brianza). Riconosciamoci il merito di aver contribuito a questo risultato.

Ora si tratta di rilanciare la nostra azione per verificare che le parole scritte e le buone intenzioni si trasformino in fatti concreti, ribadire e vigilare sulla contestualità degli interventi su ferro e sulla realizzazione delle opere complementari e connesse. Per fare ciò occorre tenere alta la nostra attenzione e presenza sul territorio, richiedere continuità di partecipazione e di coinvolgimento delle popolazioni locali, soprattutto in questa fase in cui si definiscono le mitigazioni e le compensazioni ambientali. Per ciò che ci riguarda, si tratta di confermare la nostra capacità di costruire e rappresentare le istanze locali, sapendo che siamo in una fase nuova della vicenda Pedemontana; una fase che ci impone di fissare obiettivi sì condivisi, ma anche concreti e perseguibili.