Provincia di Milano 6 ottobre 2001

MOBILITA' E TRASPORTI NELL'AREA METROPOLITANA MILANESE:
QUALI SOLUZIONI?

GRUPPO PRC Provincia di Milano

INDICE

ATTI

INTRODUZIONE

BRUNO CASATI (segretario PRC Milano)

Questo convegno del gruppo di Rifondazione Comunista della Provincia di Milano propone, toccando con mano quello che è il vero nervo scoperto della città metropolitana, quindi il tratto che è diventato via via assolutamente centrale della stessa, come si usa dire 'la priorità uno' dentro la città metropolitana, ed è la questione della mobilità e dei trasporti, che se si vuole rappresentare con l'effetto più discusso della questione, è il problema del traffico con le sue ricadute: economiche, sociali, ambientali.

Saranno ovviamente le relazioni, gli interventi e i contributi che svilupperanno i temi e avanzeranno le nostre proposte.

A me compete soltanto dare una prima definizione sommaria del carattere di questa nostra iniziativa, nel senso che mi limito a richiamare come noi oggi siamo allo sfondamento dei limiti accettabili dell'uso del mezzo privato a Milano e nella sua Provincia, anche altrove. Questa domanda è ben oltre la soglia di rischio, è l'offerta, da intendersi quale offerta così com'è stata intesa in questi giorni dalla Provincia di Milano, dove si è discusso e votato, L'offerta quale adattamento progressivo della capacità del sistema stradale, attraverso Gronde, Pedegronde, svincoli. Ebbene, non ha più margini, li ha bruciati tutti dentro un'area fortemente urbanizzata come quella della nostra Provincia.

Noi siamo nel campo del rischio, anzi oggi addirittura questo sfiora il paradosso, ogni aggiustamento non rallenta la mobilità privata ma la fluidifica parzialmente, poi la intensifica, la intossica ancora di più. Il paradosso è quello chela peggiora, ogni intervento su quel terreno la peggiora. Pertanto non servono grandi opere, detto in una certa misura, poi in un altro contesto possono anche servire, non servono assolutamente le gabelle dissuasive del Sindaco di Milano, servono soprattutto grandi idee e dei piani, poi una volontà che le porta avanti, e che magari grandi idee e piani comunichino tra di loro, non come oggi dove Comune, Provincia e A.T.M. vanno ognuno per proprio conto.

Nemmeno servono i pieni poteri, quali quelli che ambisce ad avere il Sindaco di Milano, che ha toccato il fondo boicottato vergognosamente il referendum 'Aria pulita' che queste questioni le poneva, le toccava. I pieni poteri di un commissario non servono, soprattutto se il commissario guarda solo alla cerchia dei Navigli, dove dentro la cerchia dei Navigli, dove dentro la cerchia dei Navigli per intenderci simbolicamente la città, misura degli effetti che sono le auto che arrivano, i filobus che si fermano, ma la causa è altrove, la lettura deve essere perlomeno metropolitana come noi abbiamo la nostra piccola ambizione di affrontare da questa mattina.

Se non servono i pieni poteri, servono invece i poteri condivisi, quelli ad esempio che hanno consentito soluzioni attive, trovate per la mobilità nelle grandi capitali europee, da Londra a Berlino e trovate perché amministrazioni sensibili hanno affrontato la questione correlando la metropoli al loro bacino regionale, integrando con un servizio ferroviario metropolitano, che è assolutamente da potenziare qui come è stato potenziato altrove. Qui si va in senso opposto, si guardi al pasticcio della Fiera polo esterno.

Noi dobbiamo invece intervenire sul trasporto, il trasporto delle merci in particolare e soprattutto dobbiamo favorire il trasporto pubblico invece di demotivarne l'uso. Oggi si parla di aumentare i biglietti, quindi si va in senso opposto rispetto alle esigenze.

Insomma, noi dobbiamo porre il cittadino al centro dell'attenzione e non abbandonare il cittadino, così metaforicamente, in tangenziale in code da esodo biblico, senza nemmeno una terra promessa.

Noi proviamo ad abbozzare le nostre soluzioni. Interverranno prima con due relazioni, la compagna Irma Dioli, Capogruppo del nostro partito alla Provincia di Milano, poi Daniele Cassanmagnago responsabile dei trasporti del nostro partito per la Lombardia, poi via via gli interventi, così come sono stati posti in programma.

UNA POLITICA PER IL RIEQUILIBRIO DEL SISTEMA DELLA MOBILITA' NELL'AREA METROPOLITANA MILANESE

IRMA DIOLI (Capogruppo PRC Provincia di Milano)

Nella Provincia di Milano, formata da 188 Comuni, vivono 3.800.000 abitanti, dei quali 1.300.000 nella città di Milano e 2.500.000 nei restanti 187 Comuni. Gli spostamenti tra l'hinterland e Milano sono passati da 600.000 veicoli al giorno nel 1984, ai 900.000 nel 1997.

La congestione del traffico veicolare privato, prodotta da questa situazione, costituisce uno dei principali problemi del nostro territorio. Ad esso sono collegati problemi di ambiente, salute e sicurezza.

Di fronte a crescenti e mutati bisogni di mobilità, viene adottata una politica di realizzazione di grandi e costose infrastrutture, che ha dimostrata anche in passato tutta la sua inadeguatezza. In particolare, la filosofia di incrementare nuove strade per decongestionare le esistenti ha aggravato la situazione invece che risolverla.

Fuori e dentro la città di Milano vengono "pianificate" nuove strade, autostrade e tangenziali. A Milano, con l'intento di fluidificare il traffico, assistiamo alla progettazione di opere stradali come la Gronda Nord, Piazza Maggi - Gronda Sud, mentre in provincia vi sono progetti quali la BRE-BE-MI e la tangenziale est esterna.

Sia da parte della Giunta Albertini che della Giunta Colli, nonostante gli strumenti in tema di mobilità approvati, non vi è nessuna pianificazione e progettazione degli interventi infrastrutturali, ma essa dipende esclusivamente dalle Società che gestiscono le autostrade e le tangenziali e dalle imprese ad esse collegate.

Avviene così che la pianificazione e la progettazione delle infrastrutture, è effettuata in termini di efficienza e di redditività economica, attuando una logica di mercato e subordinando il ruolo ambientale, producendo consumo di suolo, oltre a inquinamento dell'atmosfera e inquinamento acustico.

Noi pensiamo, al contrario, che la pianificazione e la progettazione possono anche rappresentare una opportunità di intervento di intervento e di riqualificazione del territorio.

Le politiche in campo di mobilità e di infrastrutture vengono attuate non affrontando alla radice i problemi connessi ai flussi di traffico, ma nei migliori dei casi, affermando di volere soddisfare il rapporto tra domanda ed offerta di mobilità, creando così unicamente ulteriori infrastrutture sul territorio. E' necessario favorire nell'area metropolitana milanese la nascita di un sistema di pianificazione policentrica, che contrasti con la visione monocentrica dettata dalla città di Milano, introducendo nuove domande di collegamenti intraterritoriali.

La risposta quindi deve avvenire a livello di area metropolitana o addirittura a livello regionale.

L'Amministrazione Comunale di Milano ha approvato due strumenti fondamentali: il Piano Generale del Traffico Urbano (PGTU) e il Piano Urbano della Mobilità (PUM).

La Provincia si dovrà dotare a breve del Piano Provinciale di Bacino della Mobilità e dei Trasporti (PBMT) e del Programma Triennale dei Servizi, riguardante il trasporto pubblico locale su gomma. Tra i due enti non vi è stato il giusto rapporto o confronto sulle risposte e le soluzioni da intraprendere e se dovessero coincidere sarà per pura casualità.

Per conferire efficacia agli obiettivi e alle strategie che si intendono attuare nell'ambito della mobilità, è necessario utilizzare un approccio che integri vari i livelli istituzionali e i contesti disciplinari differenti, come l'ambiente, l'urbanistica, l'economia.

L'obiettivo prioritario della programmazione provinciale ma anche quello regionale deve essere il riequilibrio dell'attuale situazione di mobilità, pesantemente squilibrata, a vantaggio del trasporto privato su gomma. Occorre invertire quest'ultimo dato a favore invece di:

Uno dei primi atti della Giunta Provinciale di centrodestra è stata la revoca del precedente Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale (PTCP), approvato dalla Giunta Tamberi di centrosinistra e Rifondazione, con l'obiettivo di redigerne uno completamente differente, tant'è che non hanno previsto di recuperare alcun tipo di contributo, nemmeno a livello di analisi e studi di settore molto validi prodotti. La strada intrapresa è stata quella dell'istituzione di 12 tavoli di lavoro, suddivisi tra i vari Comuni della Provincia, compreso Milano, dove effettuare una sorta di "marketing territoriale". A breve verranno portate in Consiglio Provinciale le nuove linee guida del Piano Territoriale di Coordinamento (PTCP).

Questo richiamo è doveroso perché le due politiche, quella urbanistica - territoriale e quella della mobilità devono tradursi in rispettivi strumenti di pianificazione e programmazione, strettamente intrecciati, cosa non ancora avvenuta con la Giunta Colli, nonostante le dichiarazioni di principio sostenute nel documento di indirizzo strategico del Piano della Mobilità e dei Trasporti.

E' negativo il fatto che i due settori, territorio e mobilità, non abbiano lavorato contemporaneamente, (nemmeno a livello di Commissioni consiliari congiunte), anche "al fine di evitare il rischio di rincorsa delle infrastrutture di trasporto ad insediamenti precostituiti che hanno caratterizzato la storia della mobilità nella Provincia di Milano negli ultimi 50 anni".

Una delle nostre battaglie in Provincia, concordemente con il centrosinistra, è quella di reintrodurre nei due strumenti alcuni punti qualificanti inseriti nel vecchio PTCP:

- potenziare il trasporto pubblico su ferro per garantire un incremento della mobilità pubblica metropolitana del 40% (prevista intorno al 2005),

- collegamento circolare esterno alla città di Milano, in corrispondenza del sistema tangenziale, un sistema trasversale su ferro, es. metrotranvia,in sostanza, un anello extraurbano. In particolare su questo obiettivo, che ha lo scopo di migliorare e creare nuove opportunità di collegamento e interscambio con il sistema radiale, sarà necessario un vero confronto a vari livelli istituzionali e di partito.

Rapporto con i Comitati

Diversi sono i comitati, sia in periferia, sia in città, contro faraonici progetti, che non risolvono i problemi di diminuzione del traffico e dell'inquinamento. Altri comitati propongono petizioni su richieste di potenziamento di trasporto pubblico, rendendolo competitivo con l'introduzione di un'unica tariffa con la città di Milano, ecc..

Ritengo questa presenza uno dei punti nodali della nostra battaglia per una migliore qualità della vita e per il diritto ad una mobilità sostenibile. Questi comitati, oltre ad aggregare una considerevole massa di cittadini, rafforzano la nostra presenza istituzionale in termini di proposte.

Proposte concrete vengono dal comitato per il referendum 'Aria pulita' che ha raccolto 25.000 firme nella città di Milano, per il raggiungimento degli standard europei di qualità dell'aria, "assicurando una mobilità efficiente e sicura attraverso la riduzione del traffico automobilistico privato": potenziando il trasporto pubblico e dei mezzi non inquinanti e diminuendo l'ingresso e la circolazione delle auto in città. Da tempo i comitati contro la realizzazione della Gronda Nord e dello svincolo di Piazza Maggi - Gronda Sud, svolgono iniziative contro queste opere che porterebbero 90.000 auto in più ogni giorno a Milano.

Ed in provincia ricordo:

- la petizione popolare proposta dai Circoli del PRC di Assago, Buccinasco, Cesano Boscone, Corsico, Gaggiano e Trezzano s/N, facenti parte del Parco Agricolo Sud Milano, per la riduzione del traffico automobilistico e per limitare l'emissione degli agenti chimici responsabili dell'inquinamento ambientale;

- petizione con oltre 3.000 firme organizzata da Rifondazione di Sesto San Giovanni per il prolungamento della linea 1 della metropolitana da Sesto 1°Maggio (stazione FS) in direzione Cinisello-Monza (con la realizzazione di ampi parcheggi di interscambio fuori dai centri abitati), e per l'eliminazione dell'assurda ingiusta maggiorazione del biglietto del metro attualmente vigente per le fermate 'Sesto Rondò' e 'Sesto 1 Maggio'.

- Comitato contro la superstrada del Sempione che dovrebbe unire Busto Garolfo a Canegrate tramite una strada interna al parco del Roccolo;

- Comitato ad Assago con la raccolta delle firme contro la cittadella del divertimento più grande d'Europa. Sono previsti in questa cittadella cinema, teatri, discoteche, ristoranti, centri commerciali, con un incremento del traffico che potrà raggiungere, si pensa, i 20 milioni di veicoli l'anno

- Coordinamento dei Comuni contro l'Alta Velocità - Alta Capacità Milano-Torino.

DOCUMENTO STRATEGICO DI INDIRIZZO PER IL PIANO PROVINCIALE DI BACINO DELLA MOBILITA' E DEI TRASPORTI (PBMT)

La L.R. 29/10/1998 n. 22 "Riforma del trasporto pubblico locale in Lombardia" ha disposto il trasferimento alle Province delle funzioni inerenti l'approvazione dei Piani di Bacino della Mobilità e dei Trasporti.

In questa prima fase, la Giunta Colli propone un documento strategico di indirizzo per il Piano Provinciale del Bacino e della Mobilità e dei Trasporti preliminare quindi alla redazione del PBMT stesso, che è un nuovo strumento per la programmazione e pianificazione di livello provinciale di medio e lungo periodo. In questo campo, con le Bassanini, sono state anche trasferite alla Provincia altre competenze, come la rete ANAS ed il trasporto pubblico.

Nel documento, pur affermando che la portata del PBMT è analogo al PTCP ed addirittura che fornirà, un contributo determinante per l'elaborazione del PTCP stesso e che i due strumenti di pianificazione risultano strettamente interrelati, di fatto, gli Assessori competenti, territorio e mobilità, non lavorano affatto congiuntamente.

Analogo rapporto non risulta esserci tra la Provincia e il Comune di Milano, sebbene dello stesso colore politico. La preoccupazione è che, ancora una volta, vi sia una visione prevalentemente milanocentrica e che ai grandi problemi di traffico ambientali non vengano prospettate delle soluzioni su scala metropolitana.

L'approccio e le proposte tenute dal Sindaco Albertini su tali questioni, come la riduzione degli ingressi in Milano, dimostra proprio questo.

Nella premessa del documento vengono indicati i presupposti e gli obiettivi di fondo del piano, che caratterizzano le linee di azione della Provincia ma che, successivamente viene dichiarato, si scontrano con i limiti legati alla mancanza di risorse finanziarie e strutturali. E' questo un punto di notevole debolezza. E' pur vero che il bilancio della Provincia in questo settore è fortemente penalizzato, basti pensare che la capacità di spesa annuale per i 188 Comuni è inferiore di 5-6 volte rispetto a quella del Comune di Milano.

Riteniamo che questa sia una scelta in parte voluta, in quanto vi sono in proporzione delle differenze nella distribuzione delle risorse, a scapito di questo settore. Le spese di investimento sono talmente esigue da portarci, come Rifondazione Comunista e centrosinistra, a proporre, soprattutto in sede di bilancio, numerosi emendamenti per interventi, opere o per il potenziamento dei servizi di trasporto pubblico, che sistematicamente vengono respinti. Anche un ordine del giorno molto articolato, che impegnava la Giunta Provinciale verso la direzione della "cura del ferro", con l'elenco di interventi di completamento, raddoppio FF.SS., realizzazione di metrotranvie, prolungamenti di linee tranviarie, ecc., è stato prontamente bocciato dalla Casa delle Libertà.

Per giustificare la realizzazione di nuove infrastrutture, viene detto che vi è una domanda sempre più crescente di mobilità, ma quale? Quella riguardante la viabilità primaria, il sistema viabilistico pedemontano, la BRE-BE-MI, il collegamento Boffalora-Malpensa, la tangenziale est esterna, oppure l'alta velocità - alta capacità nel settore ferroviario.

Vengono presi, a supporto di queste e altre scelte, dei dati in buona parte superati, relativi al censimento 1991, oltre ad alcune rilevazioni parziali di spostamenti (matrice Comune di Milano - ATM del '95 per 39 Comuni) e di traffico.

In questo quadro, senza una matrice 0/D (origine e destinazione) degli spostamenti, completa ed aggiornata, risulta difficile proporre soluzioni puntuali, specialmente di tipo integrato. Essenziale è la conoscenza dei flussi per quanto riguarda i viaggiatori e le merci. E' doveroso analizzare ed attuare anche una serie di considerazioni alla luce dei dati più recenti.

Strategie economiche e finanziarie della Provincia

Nell'ambito della pianificazione delle infrastrutture, il ruolo dei privati diventa preminente mediante le forme di project financing. Mentre una volta gli ingenti costi di costruzione di opere infrastrutturali risultavano in buona parte dei deterrenti sull'agire di molte amministrazioni di piccole città, oggi, con la novità del project financing, lo scenario e le opportunità sono profondamente cambiate. Anche 'l'ostacolo' dell'impatto ambientale viene posto come minimale di fronte alla costruzione di una grande opera per il cui consenso è delegata, a volte, la stessa società ideatrice, costruttrice e gestore dell'opera stessa, con il sistema delle tariffe per il pedaggio.

Nel documento strategico viene affermato che il settore dispone di una capacità di spesa di 21.741 milioni di spese correnti e di 98.869 milioni di spese di investimento. Nel 2002, a seguito di trasferimenti in materia di trasporto pubblico locale, ci sarà un incremento di circa 80-90 miliardi, oltre all'incremento previsto nel campo della viabilità per quanto concerne il trasferimento delle strade dall'ANAS. Pertanto insufficiente per la realizzazione delle proposte indicate nel documento, quindi il ricorso al project financing viene ritenuta "l'unica strada perseguibile in un frangente caratterizzata da una sempre più ristretta disponibilità di fondi pubblici".

Questa affermazione è molto grave e pericolosa e sta a significare che verranno realizzate solo quelle opere con questa possibilità di finanziamento, mentre tutte le altre, come le metrotranvie o i prolungamenti delle metropolitane rischiano di non essere realizzati nel breve periodo, ad eccezione del prolungamento della metropolitana 2 fino ad Assago, dove gli interessi preminenti sono degli speculatori che realizzano i mega centri del divertimento e che sono disposti a pagare quasi la metà del costo dell'opera, calcolata in circa 110 miliardi per fare 4,5 km in superficie.

Quali spazi per una mobilità sostenibile

Né nel documento strategico né nello schema dell'indice del futuro PBMT vengono citati concetti quali: mobilità sostenibile, qualità dell'aria, inquinamento atmosferico e acustico, problemi di congestione del traffico. Tutto fa pensare ad un indirizzo poco in funzione ai problemi più sentiti da parte della popolazione e degli utenti dei servizi ai quali invece occorre dare delle risposte.

E' comunque un fatto gravissimo, che non è imputabile ad una dimenticanza, quanto proprio ad una diversa impostazione ad affrontare il diritto alla mobilità. Alla base vi è chiaramente un differente modello di sviluppo. Ed è altrettanto grave che non si faccia nessun riferimento alla Relazione sullo Stato dell'Ambiente 2000, predisposta dalla stessa Provincia, dalla Giunta Colli, in collaborazione con l'ARPA, poiché in tale relazione vi sono parti relative alla mobilità, alla qualità dell'aria e al rumore da traffico, affrontate con elevato livello scientifico nelle analisi e nelle valutazioni prodotte, oltre che nelle risposte e nelle azioni da intraprendere, che probabilmente per questo non sono state recepite per la stesura del futuro PBMT.

Cito alcuni esempi. Le analisi riportate nella Relazione sullo Stato dell'Ambiente 2000, dimostrano come da tempo denunciamo, che il problema dell'inquinamento atmosferico nella Provincia di Milano, non è limitato alla città di Milano e al suo hinterland ma all'intero territorio provinciale. Pertanto, particolare attenzione andrà riposta nella frazione respirabile dell'articolato atmosferico (PM10) e al benzene, due inquinanti considerati altamente nocivi per la salute umana, che sono pericolosi soprattutto per gli effetti a lungo termine in quanto cancerogeni.

Per l'inquinamento acustico, all'origine di diverse patologie, emerge chiaramente che:

La Commissione Europea indica alcune politiche da adottare, che non sono state assolutamente recepite all'interno del documento strategico di indirizzo. Ne ricordiamo alcune:

-la pianificazione del territorio che riduca la domanda di mobilità e promuova lo sviluppo di alternative di trasporto;

-la promozione di sistemi di trasporto urbano che diano la priorità al trasporto pubblico e collettivo, pedonale e ciclistico e offerta di adeguate opportunità di interscambio tra modi diversi di trasporto nell'arco dei percorsi di spostamento (intermodalità);

-la promozione di un uso più sostenibile dell'auto privata intervenendo sia sui comportamenti che sui regolamenti e le infrastrutture.

Non appare proprio che nel documento strategico di indirizzo queste politiche vengano tenute in considerazione, anzi la risposta viene rivolta verso la rete viaria principale. Si afferma che la rete stradale non ha registrato uno sviluppo adeguato nel settore delle autostrade e superstrade. Per risolvere il grave elemento di criticità riguardante la congestione del traffico veicolare, l'inquinamento acustico e atmosferico ed il generale peggioramento qualitativo, in particolare nelle aree più densamente urbanizzate, "è emersa l'esigenza e l'urgenza di creare nuove infrastrutture autostradali che siano risolutive a lungo termine".

Viene così rilanciata con chiarezza la necessità di realizzare alcune opere sulle quali abbiamo più volte espresso la nostra contrarietà, come la BRE-BE-MI, la tangenziale est esterna. Viene anche avanzata l'ipotesi di una tangenziale sud-ovest.

Una differente filosofia

E' chiaro che esiste una differente filosofia tra noi, la Provincia, la Giunta di Milano e la Regione. Noi sosteniamo una programmazione e una pianificazione di una mobilità sostenibile e compatibile con l'ambiente. E' necessaria una progettazione di mobilità sostenibile per l'area metropolitana milanese attenta non alle compatibilità economiche, ma soprattutto a quelle sociali e ambientali.

La Provincia di centrodestra di Milano sceglie di porre al centro delle sue scelte una logica di mercato, in virtù della quale sacrificare risorse e territorio. Noi riteniamo che prima di procedere alla realizzazione di nuove e faraoniche infrastrutture che devastano e compromettono inevitabilmente e per sempre il territorio, dobbiamo domandarci se abbiamo verificato altre soluzioni, meno dannose all'ambiente, meno dispendiose economicamente, per rispondere alle esigenze di quella parte di popolazione.

Ormai ovunque, quando si affrontano temi riguardanti la mobilità e i trasporti, viene fatta una premessa che porta a denunciare il grave stato della qualità dell'aria e dei problemi di inquinamento, dovuti al congestionamento del traffico veicolare, sia per lo spostamento di persone che di merci. E' sconvolgente che in questo documento strategico non vi sia niente e anche nello schema dell'indice del futuro piano non troviamo niente.

Le proposte contenute nel documento strategico

Le proposte formulate possono essere intese anche come buoni propositi, mentre viene affermata la volontà di trasferire la mobilità su ferro, sia di persone che di merci, nel concreto non vi è una coerenza con le scelte indicate.

Come abbiamo visto, la Provincia propone nell'immediato - recependo già delle proposte avanzate in altre sedi - le grandi opere: la BRE-BE-MI, la tangenziale est esterna, la Pedemontana, e poi riserva agli interventi su ferro uno spazio completamente sotto dimensionato rispetto alle esigenze e rispetto ad una diversa politica dei trasporti.

Occorre l'istituzione di un vero servizio ferroviario regionale, non spingere verso l'alta capacità - alta velocità. Anche le metrotranvie non hanno trovato un giusto riconoscimento. Non appare assolutamente trasferita una quota oggi sempre più crescente di traffico merci dalla strada alla rotaia. E' risaputo che il sistema della logistica è stata sempre fonte delle principali devastazioni territoriali, anche di inquinamento e congestionamento del traffico ed ha di fatto costituito un enorme giro di affari. Pare che nel documento vi sia la volontà di proseguire ancora in questo senso.

Volevo ricordare che l'ipotesi di interporto a Lacchiarella non pare ancora del tutto tramontata, anzi stante, proprio in quel territorio, la recente realizzazione di un centro logistico, sono purtroppo molte le attese di ulteriore sviluppo.

Infine, non vengono adottate le opportune misure per rendere competitivo il trasporto pubblico e l'ipotesi di piste ciclabili non è valorizzata quantitativamente e qualitativamente anche in direzione di una vera proposta alternativa di mobilità. Ma questo era da aspettarselo, visto i notevoli tagli apportati in sede di bilancio a progetti in parte già finanziati con la precedente Giunta Tamberi.

TRASPORTO PUBBLICO LOCALE PROGRAMMA TRIENNALE DEI SERVIZI 2001-2003

Con il D.Lgs. 422/97, la materia dei trasporti pubblici viene delegata a Regioni ed Enti locali, in un quadro di forte incentivo alla privatizzazione. Questa normativa, ma anche i ridotti trasferimenti da parte dello Stato, dimostrano quanto sia scarsa la volontà politica di rilanciare il servizio di trasporto pubblico, mettendo al contrario in evidenza l'obiettivo di procedere, attraverso la privatizzazione del servizio, ad un drastico ridimensionamento della spesa, con devastanti effetti occupazionali e sociali.

La Regione Lombardia ha dato attuazione a questo D.Lgs. con la L.R. 22/98 "Riforma del trasporto pubblico locale in Lombardia". Tali normative hanno ridistribuito le competenze nella programmazione, regolamentazione e amministrazione dei servizi di trasporto pubblico locale. In che modo? La piena competenza in materia di trasporto ferroviario è conferita alla Regione, che in quest'ambito deve procedere alla definizione del programma triennale dei servizi ferroviari. La programmazione dei servizi di trasporto pubblico locale su gomma è invece attribuita alle Province e Comuni capoluogo, mentre la stessa Regione mantiene in questo campo compiti di indirizzo e coordinamento.

La L.R. 22/98 ha imposto il passaggio dal sistema concessionale di assegnazione dei servizi di trasporto pubblico locale su gomma ad un regime contrattuale, con l'individuazione dei soggetti erogatori del servizio mediante delle procedure concorsuali che prevede la stipula di contratti di servizio tra l'Ente regolatore, in questo caso la Provincia e il soggetto gestore del servizio, le aziende di trasporto. In pratica, tutti i servizi di trasporto pubblico locale dovranno essere affidati tramite delle gare. Una delle conseguenze dovute a questa liberalizzazione è che si aggiudicano i servizi alcune società straniere come la parigina Rapt, è successo a Trieste e a Roma. Noi ci domandiamo, a questo punto, cosa ne sarà di una azienda milanese come la A.T.M.

La Provincia ha predisposto il programma triennale dei servizi 2001/2003, definendo la tipologia dei servizi e la qualità e quantità che intendono realizzare sul territorio. Tali elementi, oltre a servire per l'assegnazione dei finanziamenti da parte della Regione, saranno utili per la predisposizione dei capitolati di gara e dei contratti.

Per la rete su gomma, le linee ad oggi concesse dalla Provincia di Milano sono 187, una volta scorporate le linee comprese tra i servizi di area urbana, tale numero si riduce a 135. Le aziende titolari di concessioni operanti nella Provincia di Milano sono 50 e presentano una notevole disomogeneità per quanto riguarda dimensioni e strutture aziendali. La A.T.M. è concessionaria di 42 linee, mentre le linee gestite dalla A.T.M. sono 55. Tra le principali aziende 6 sono, tutte o in parte, a capitale pubblico, mentre 4 sono private.

Come possibilità di intervento, nel programma triennale si afferma che le analisi svolte offrono risultati utili al perseguimento dell'obiettivo della massima integrazione tra ferro e gomma. Non sembra proprio invece che vadano in questa direzione, visto che poi manca, da parte della Regione, il programma triennale dei servizi ferroviari, contenenti le ipotesi di potenziamento dei servizi di intervento infrastrutturali sulla rete e sulle stazioni.

UN APPROCCIO NON SETTORIALE

DANIELE CASSANMAGNAGO (resp. Trasporti PRC regione Lombardia)

Un ringraziamento a chi ha organizzato e a chi è intervenuto a questo convegno. Che ci permette di affrontare la questione.

Affrontiamo le questioni della mobilità e della viabilità con un approccio non settoriale. Un approccio, per capirci, del tutto differente a quello dell'Amministrazione Provinciale della Presidente Colli e che ha forti analogie con quello della precedente amministrazione Tamberi. Riteniamo che il problema della mobilità si deve analizzare ed affrontare in stretta connessione con i problemi urbanistici, con l'assegnazione della destinazione funzionale del territorio. Deve essere data una risposta articolata perché, come potete ben capire, laddove metto centri commerciali, laddove sposto, laddove creo maggiori stato di conflitto tra casa e lavoro, casa e tempo libero, aumento di spostamenti. In questi luoghi si manifestano maggiormente i problemi per ciò che riguarda la mobilità, il congestionamento aree urbane e non.

Avere un approccio diverso e non settoriale cosa significa? Significa innanzitutto cercare di prevedere in un momento unico la progettazione e la programmazione urbanistica e della mobilità, anche se realizzate con stralci settoriali.

La priorità che ci diamo è quella della ricomposizione degli spazi e dei tempi di vita delle persone, che si traduce nel riprogrammare e nel ricomporre i luoghi dell'abitare, quindi la casa, i luoghi del lavoro, i luoghi dei servizi e del tempo libero. In sostanza, significa per noi, arrivare a trasformare anche questa società e questi modelli di produzione e di consumo.

Parlare di trasporti e di mobilità significa affrontare i nostri diritti: diritto all'ambiente, diritto al lavoro. E' utile avere fatto questo convegno in una fase in cui si stanno ponendo veramente delle condizioni per demolire e scomporre il tessuto sociale - pensiamo solo a ciò che sta succedendo in Regione Lombardia - e per portare una forte aggressione al mondo del lavoro, anche e soprattutto in questo settore.

La riforma del trasporto pubblico in Lombardia parte con questo semplice concetto: dobbiamo ridurre la spesa e lo facciamo togliendo la gestione del servizio di trasporto collettivo alle aziende pubbliche, ai consorzi, mettendo a gara gli stessi servizi , aprendo e svendendo ai privati un patrimonio costruito con grande fatica. Il mercato e la competizione regoleranno il settore e ne ridurranno i costi, questo è l'assunto.

L'impresa mira a conquistare questo settore, come è stato sostenuto nelle audizioni in Commissione in Regione. La mobilità, quella che prima era un nostro diritto, ora si trasforma in merce che genera profitto.

Ad essere penalizzati saranno non solo gli utenti ma anche i lavoratori. Il costo del lavoro e la sua riduzione sarà uno dei principali fattori di competitività attraverso interventi in merito alla condizione e qualità del lavoro, al contratto, alla sicurezza, ecc.

In questo percorso di messa in gara dei servizi, c'è un'azienda o una impresa che dismette il servizio perché lo perde. L'impresa subentrante può anche non avere del personale, le viene passato dall'impresa che perde il servizio. Ma su questo, purtroppo, l'unica garanzia che viene data ai lavoratori è il permanere di un solo articolo, che per ora tiene ancora, di un Regio Decreto del 1931. Non sappiamo ancora, anche alla luce delle politiche del Governo Nazionale e di quello regionale, cosa ne sarà dei contratti di lavoro.

Nel passaggio tra impresa cedente ed impresa subentrante del servizio che tipo di contratto verrà garantito ai lavoratori? Che fine faranno i contratti aziendali dei lavoratori che passeranno da una azienda all'atra?

Questi sono solo alcuni dei temi che pongo, avremo modo di affrontarli anche perché è in discussione in questi giorni in Commissione regionale una nuova legge sul trasporto pubblico locale e regionale, in cui si prevedono pesanti interventi sulle questioni del lavoro, sulle aziende pubbliche e sulle tariffe.

E' quindi importante e giusto il percorso che il gruppo consiliare alla provincia intende darsi, nel tenere la questione della mobilità e dei trasporti al centro della battaglia politica. E' un percorso che condivido e che permette al partito di aprire un'interlocuzione a pieno campo con i soggetti sociali e istituzionali che, sul territorio, rivendicano diritti diversi: diritto al lavoro, alla salute, alla mobilità, ai trasporti, all'ambiente, alla qualità dell'aria che si respira.

Detto ciò, passo a illustrarvi cosa sta succedendo in Regione. Innanzitutto c'è da dire che la Regione, come istituzione politica, ha ormai rinunciato al proprio ruolo di programmazione. Questo lo abbiamo sempre detto, rischia anche di essere uno slogan, ma non è uno slogan. Un esempio: la questione Malpensa. La Regione ha fatto la scelta, sulla scia di quella del primo Governo Berlusconi, di trasformare Malpensa da aerostazione intercontinentale in hub. La scelta è stata quella di fare del sistema milanese, o meglio del sistema Malpensa, il sistema aeroportuale della Lombardia. Con l'enorme aumento del traffico su Malpensa (20 milioni di passeggeri) si gioca la competizione dell'hub con gli altri scali europei, la competizione del sistema economico delle imprese nel mercato globale.

Tutto ciò non è frutto di programmazione, tanto è vero che l'unico strumento di programmazione e pianificazione è il piano regolatore di Malpensa che prevede ancora un flusso di traffico dagli 8 ai 12 milioni di passeggeri, ed ora siamo a 20 milioni. Però la questione significativa ed emblematica è che la politica rinuncia alla programmazione di un sistema aeroportuale ed è succube alle scelte di due aziende, una è Alitalia e l'altra SEA. Le politiche di strategia aziendale di una o dell'altra condizionano tutto il sistema aeroportuale del nord Italia. Malpensa ha svuotato diverse strutture aeroportuali, penso a Caselle di Torino; dal Piemonte al Veneto c'è un aeroporto ogni 50 km. Sono stati svuotati altri sistemi economici territoriali regionali: è stata aperta anche competizione di tipo regionale. Questo è un elemento che non viene mai colto e, tanto meno, discusso, però è reale e ben presente.

Malpensa, così come l'alta velocità o le grandi infrastrutture autostradali, sono la rappresentazione di quella che è la politica regionale, una politica completamente sottomessa all'economia, all'impresa. Gli interessi economici determinano che tipo di infrastruttura dovrà essere realizzata.

Giustamente Irma faceva riferimento al project financing come strumento di sostituzione dell'intervento pubblico. Ciò in parte è vero. La sostituzione avviene nel momento della programmazione, ovvero il soggetto pubblico ratifica in fase di programmazione e pianificazione scelte fatte da altri. Mentre per i finanziamenti, un'opera infrastrutturale non verrebbe mai avviata in assenza di capitali pubblici. Faccio l'esempio della Pedegronda in cui si è detto: "il pubblico si tira da parte per ciò che riguarda i finanziamenti, ci penseranno i privati". L'ultimo computo stima in 5.000 miliardi la spesa da affrontare. Bene, ormai viene chiaramente dichiarato che almeno il 60% dovrà essere garantito dal soggetto pubblico, ovvero dalla fiscalità generale - tradotto - dalle nostre tasche.

Per cui anche questa è veramente una falsità. Ma lo strumento del project financing viene introdotto per due ordini di ragioni, il primo per giustificare una politica succube all'impresa, la seconda per coinvolgere il privato non solo nella realizzazione e nella gestione ma anche nella programmazione e progettazione delle infrastrutture. La Regione non sceglie di fare una strada, una superstrada o quant'altro in funzione di una domanda territoriale. No, dice: dovrò fare un tipo di infrastruttura e la faccio per il trasporto privato su gomma - guarda caso - e faccio un'autostrada. Cosa faccio? Se il privato dovrà intervenire vorrà garanzie, in parole povere vorrà guadagnarci. E quale sarà il mezzo più semplice? Un'autostrada da 40 mila a 60 mila veicoli al giorno che garantiscono altrettanti pagamenti di pedaggi.

Anche i capitali anticipati dalle società autostradali verranno restituiti e remunerati di tasca nostra. E intanto i servizi ferroviari vanno allo sfascio!

Non interessa più che tipo di infrastruttura bisogna fare e serve al territorio, interessa chi ci guadagna con la realizzazione di questa infrastruttura, come si coprono i costi e come si fanno i profitti.

Per cui non solo viene sbandierato come necessità l'intervento del privato ma viene continuamente incentivato.

La Regione Lombardia, qualche mese fa, ha approvato una nuova legge, la legge regionale 9/2001, sulle infrastrutture viarie e la viabilità regionale.

Prendendo a pretesto il trasferimento alle Province delle strade ex statali, ha utilizzato questo passaggio per inserire una nuova classificazione di strade che è l'autostrada regionale, l'autostrada lombarda. Perché? Perché il Presidente Formigoni non andrà più da nessun ministro ad elemosinare concessioni autostradali, sarà direttamente lui, il Presidente della Regione sentita la sua Giunta, a dare la concessione. Ma come si fa a parlare di una autostrada regionale? Una autostrada ha una influenza sulla mobilità che è di tipo diverso da quello regionale, anche se il tracciato ricade nel perimetro della Regione; e comunque ha una valenza diversa che non una strada urbana, che non una strada intercomunale, che non una strada provinciale.

Il secondo elemento è l'intervento del privato col project financing. Il terzo è quello della rimozione di ogni ostacolo alla realizzazione dell'infrastruttura. Ma qual'è il più grande ostacolo? E' l'opposizione degli Enti Locali. Sfruttando quello che il governo di centrosinistra ha fatto, una legge sul depotenziamento della conferenza dei servizi che non si chiude più all'unanimità a maggioranza, questa Giunta Regionale ha fatto ben altro. Alla chiusura con l'espressione a maggioranza si aggiunge lo spacchettamento della conferenza dei servizi in due parti, la prima in cui verrà chiesto agli Enti Locali di esprimersi in modo vincolante su un corridoio o un tracciato senza la presentazione di un progetto definito. Una volta chiusa questa fase, l'Ente verrà chiamato a pronunciarsi sul vero e definitivo progetto. Questa procedura di fatto cancella le possibili alternative.

Un Comune dovrà solo contribuire alla definizione del miglior tracciato, richiedere lo spostamento del tracciato di 500 metri più su o più giù, conquistare il minore impatto possibile.

Veramente si depotenziano le autonomie degli Enti Locali e quello che era la loro prerogativa: la tutela del territorio attraverso una pianificazione che resta, nonostante tutto, ancora in capo ai Comuni.

Questa conferenza dei servizi quindi modifica anche gli strumenti urbanistici, per cui va a creare il terreno delle compatibilità per gli interessi dei gestori delle nuove autostrade.

E' per questo, ma non solo per questo, che il sistema lombardo dei trasporti ha ormai uno squilibrio che non è più sostenibile.

Lo misuriamo quotidianamente.

Non c'è un Piano Regionale dei Trasporti, fermo al 1982, la cui stesura è da noi continuamente auspicata e richiesta in Consiglio Regionale.

Ma non solo, il partito ha presentato anche un suo Piano Generale dei Trasporti, alternativo a quello del Governo nazionale, in cui il nord Italia e la nostra Regione sono lo snodo per la soluzione di alcuni problemi nei trasporti.

Abbiamo un problema grandissimo, quello del trasporto delle merci; è forse l'elemento da affrontare con maggiore urgenza. Per le merci proponiamo un modello.

Le merci hanno diversa natura di spostamento, ci sono delle merci che attraversano, il 30%, il nord Italia e la nostra Regione senza fermarsi, queste non devono passare dalle aree urbane, non devono passare sulle strade. Dobbiamo costruire una alternativa, un corridoio merci ferroviario. Abbiamo individuato, nella riattivazione della Mediopadana, una vecchia linea che attraversa dal Veneto al Piemonte tutto il nord Italia e su cui si possono riorganizzare i poli della logistica e di distribuzione. Abbiamo poi la Pedemontana ferroviaria. Le merci hanno anche molta destinazione a breve raggio: il movimento di camion e camioncini sul territorio dovuto a questo modello di produzione e di consumo che parcellizza, divide e porta sulla strada ciò che prima si chiamava magazzino.

C'è una grande esperienza che è stata il tavolo di discussione della conferenza dei Sindaci sulla Pedegronda, in particolare i sindaci della tratta da Vimercate fino a Trezzo sull'Adda. I tecnici del Politecnico incaricati dalle amministrazioni hanno analizzato la domanda non solo su questo segmento ma nell'intera fascia pedemontana, e hanno dimostrato che le merci si spostano entro un raggio di 15-30 km, che c'è un proliferare di questi brevi spostamenti. Ebbene, un intervento fatto con una autostrada non risolve questi problemi. Hanno posto in alternativa la costruzione di una rete che sia di servizio sia alla rete diffusa delle imprese locali, che per le piccole mobilità per le quali è aleatorio proporre il loro trasferimento su ferrovia. Per cui un approccio diverso anche al problema della viabilità.

La questione di come si muovono le merci si accompagna ad un altro elemento problematico: come si muovono le persone su ferrovia.

Abbiamo contrapposto alla costruzione dell'alta velocità - che riguarda anche il nodo di Milano e la Provincia - un altro modello ferroviario. L'alta velocità non serve a nessuno, serve più che altro a coloro che costruiscono e costruiranno i binari ed i nuovi treni. L'alta velocità o, come viene ora chiamata, alta capacità non serve il tipo di domanda che c'è in questa Regione. Una domanda in questa Regione e in questa area urbana che non trova risposta nell'offerta ferroviaria. Un'offerta che non è minimamente paragonabile ad altre aree metropolitane e regionali dell'Europa. Vi è un'assenza totale di risposta qualitativa e quantitativa alla domanda di trasporto ferroviario su breve raggio. L'italiano medio che abita al nord Italia percorre un tragitto medio di 100 km, a confronto di Londra, della Germania con il sistema ferroviario metropolitano di Berlino, ecc., dove il segmento è di 15-30 km. Vuole dire che qui non c'è offerta adeguata a quella che è la vera domanda, quella a breve raggio dei pendolari.

Perché non ragionare su questo dato per un rilancio del trasporto pubblico locale, per un rilancio delle ferrovie. Si continua invece ragionare sull'alta velocità che non serve a nessuno perché ferma a Milano, ferma a Brescia, ferma a Verona e non serve il territorio. La gente dovrà riversarsi sulle strade e utilizzare la propria automobile e qualcuno si sentirà titolato a dire: ci sono poche infrastrutture autostradali e stradali. C'è la necessità di un approccio diverso ai problemi della mobilità. La questione è di cambiare la politica dei trasporti.

Per le aree urbane, un altro argomento importantissimo, gli interventi sulla ferrovia, sul trasporto pubblico devono essere la base per affrontare il problema e la questione del congestionamento, del traffico e dell'inquinamento. C'è un problema di limitazione del traffico, però ciò non può essere fatto - lo sappiamo bene - senza il potenziamento della rete ferroviaria e metropolitana nelle aree urbane. Occorre un prolungamento delle direttrici oltre i muri delle città. Cosa vuole dire? Penetrare il territorio, fare una rete diffusa, un sistema metropolitano, un sistema regionale del trasporto ferroviario, del trasporto tranviario. Si è combattuta in questa sala una battaglia sul mantenimento delle uniche due tranvie che escono da Milano, la Milano-Limbiate e la Milano-Desio. Questo è un modello di rilancio. Occorre andare ad est e ad ovest, così come a nord e a sud di Milano con un servizio di trasporto che catturi quelli che continuano oggi a rimanere persone costrette ad utilizzare il mezzo privato.

Oltre a questo, ci sono poi le politiche urbanistiche e la pianificazione.

Il Piano urbano del traffico è per noi uno strumento centrale di pianificazione se affrontato, unitamente alla pianificazione urbanistica, in un'ottica di "città senz'auto". Devono essere create le condizioni affinché il trasporto pubblico locale e urbano, innanzitutto, abbia le corsie preferenziali ed il mantenimento integrale dei suoi percorsi. Maggiore servizio e qualità del servizio. Incentivazione per l'utilizzo della bicicletta. La sicurezza per i percorsi pedonali. Una rete di possibili modalità e spostamenti intermodali nella stessa città. Bastano piccoli e semplici interventi per realizzare una parte di queste cose.

La questione dei trasporti, come ben sapete, ha degli elementi di ricaduta sociale. Cito soltanto alcuni dati perché li reputo emblematici rispetto alla nostra situazione.

Il trasporto e la mobilità è una questione importantissima per il reddito delle famiglie. 7 milioni all'anno è la spesa per mantenere la nostra automobile e per muoverci con la nostra automobile. 6 anni è il tempo della nostra vita impiegato per muoverci sulla nostra automobile, 2 anni è il tempo impiegato dall'italiano medio per trovare parcheggio.

Questo è il modello dei trasporti che in 50 anni è stato costruito. Ci serve una proposta alternativa. Penso che la costruzione di un modello alternativo dei trasporti debba partire da un rilancio del trasporto pubblico locale. Per fare ciò, come partito, avvieremo iniziative per contattare gli utenti, per contattare i lavoratori. In questo settore non c'è servizio se non c'è anche lavoro. Intendiamo unificare tutte le vertenze che, in questi anni, si sono aperte - lavoratori, utenti del trasporto, cittadini - per rivendicare un modello diverso e dare una risposta politica credibile e praticabile, che per noi è anche un progetto di trasformazione di questa società e di questo modello di sviluppo.

Un altro mondo è possibile, un altro mondo è in costruzione!

IL TRASPORTO PUBBLICO A MILANO (E OLTRE)

GIANNI OCCHI (Capogruppo PRC Comune Milano)

Il mio è un intervento non è una relazione, è una scelta che abbiamo fatto. L'idea che Milano sia l'ombelico del mondo è bene finisca, con questo convegno almeno questa cosa va detta in maniera molto chiara.

I problemi dell'inquinamento, i problemi del traffico e della viabilità Milano non può risolverli pensando soltanto a se stessa e immaginando che la chiusura del centro storico sia risolutiva di tutti i problemi del mondo. Questo vale non solo per il centrodestra ma anche per chi continua a ragionare in questo modo.

Mi pare che il punto di partenza su cui noi partiamo sempre in questi ragionamenti è che noi affrontiamo il problema della mobilità e del traffico legata alle sue conseguenze, che sono quelle dell'inquinamento, un modello di vita che non ci piace, produce danno alla salute, non sto qui a fare l'elenco, è chiaro per tutti.

Milano è responsabile in gran parte di questa situazione della Provincia di Milano, perché il 35% degli inquinanti sono emessi dal mio Comune.

La gran parte di questi inquinanti derivano dal fatto che vi è l'uso dell'auto privata, del mezzo privato o del mezzo su gomma in generale, come portante di tutto il sistema dei trasporti. Vi è quindi un problema sicuramente del trasporto merci che dobbiamo affrontare, che non è mai stato tenuto in considerazione, è proprio l'ultima cosa cui si pensa.

Questo vale spesso anche per noi, in ogni caso vale per questa Amministrazione, per la Giunta di centrodestra.

Vi sono alcuni esempi che sono emblematici. Il Comune di Milano ha progettato, dopo vario tempo, un piccolo interporto che è a Cascina Merlata, si guardano bene di chiamarlo in questo modo ma lo è, è piccolo ma lo è, sono 500.000 mq in città, è fra il Cimitero Maggiore e Pero, in una zona "morta" ma chiaramente in città. 500.000 mq di interscambio, c'è un enorme parcheggio per T.I.R., poi vi sono capannoni su capannoni che saranno dedicati agli autotrasportatori e una parte fintamente industriale, saranno sempre comunque autotrasportatori, una rete viaria e automobilistica che collegherà alle varie autostrade, ma solo questo. Nonostante passi di fianco la ferrovia, non è stato progettato nessun collegamento con la stessa. Abbiamo insistito, ma nell'adozione non se ne parlava proprio, nell'approvazione definitiva c'è un accenno alla possibilità di studiare il fatto di poterlo fare e la scusa era che non c'era lo spazio fisico per farlo, cioè sostenevano che le FF.SS. avevano qualche opposizione perché non c'erano i 700 metri di spazio per un treno merci. Non così, la sostanza è che si progetta un interporto in città, di fianco ad una ferrovia e non si prevede lo svincolo ferroviario. Lo stesso vale per la fiera Rho-Pero, tutta la progettazione viene fatta non tenendo conto assolutamente di nessuna possibilità di interscambio ferro-gomma. Questa è la logica che ha dominato per anni e continua a dominare, sto parlando di piani che sono stati approvati 3 mesi o 6 mesi fa, non 10 anni fa, quindi nel pieno del problema dell'inquinamento di questa città si produce ancora una progettazione di questa natura.

Il problema affrontato dall'Amministrazione Comunale rispetto al problema degli orari di carico e scarico, sta facendo dei passi indietro, l'orario del carico e scarico merci in città sta facendo dei passi indietro, vista l'opposizione dei commercianti per i costi che probabilmente ne derivano. La cosa non marcia, questo regime degli orari di carico e scarico sta diventando una chimera perché anche da questo punto di vista si privilegia il fatto economico.

Quello che appare evidente, che però non si riesce ad affrontare è che il collasso del trasporto pubblico deriva sostanzialmente da questa situazione di uso assolutamente assurdo dell'automezzo privato, anche del trasporto merci ma soprattutto del trasporto delle persone. Questo fa collassare anche il trasporto pubblico. Recentemente in una audizione, il presidente A.T.M. ha detto sostanzialmente che A.T.M. dovrà per forza aumentare il biglietto del tram a 1 Euro perché dopo i tagli della Regione non ce la fa più, a meno di chiudere il bilancio in negativo. A domande esplicite che abbiamo fatto ha ammesso tranquillamente che basterebbe un aumento minimo della velocità di percorrenza per risolvere il problema dei costi, ha parlato del 20%, quindi ammettendo in maniera molto chiara che gran parte della responsabilità sul mancato uso del mezzo pubblico da parte dei cittadini milanesi e di coloro soprattutto che vengono da fuori, deriva dal fatto che l'uso del mezzo pubblico non è assolutamente conveniente, nel senso che i tempi di percorrenza e le tariffe non sono ancora competitivi rispetto all'uso del mezzo privato

Questo genera il fatto che deve aumentare il biglietto e questo è un gatto che si morderà alla coda perché l'aumento del biglietto porterà inevitabilmente all'ulteriore diminuzione, come è avvenuto peraltro negli ultimi anni, dell'uso del mezzo pubblico. Quindi è la stessa A.T.M. che ammette che basterebbe una velocità di percorrenza o commerciale leggermente diversa da quella che ha attualmente. Qui nasce la polemica sul fatto che al Comune di Milano non c'è assolutamente dialogo, non solo fra l'urbanistica e il settore trasporti, (vengono sviluppati un Piano di inquadramento urbanistico e un Piano Urbano dei Trasporti che non si parlano, sono due cose completamente diverse, uno fa la sua programmazione e l'altro fa la sua, non adegua l'uno all'altro o viceversa. Che non vi sia dialogo fra l'urbanistica e i trasporti è un dato certo, si vede in tutte le proposte che vengono fatte rispetto alle cose che dicevamo prima, non a caso si progettano interventi urbanistici di un certo rilievo, che sono anche collegati il problema dei trasporti e non si prevedono una serie di cose, vuole dire che viaggiano su piani completamente diversi).

Ma neanche tra l'Assessore ai Trasporti e A.T.M., anzi il conflitto è abbastanza evidente e permanente, uno scarica all'altro la responsabilità dei disservizi che sono talmente evidenti che procurano poi le cose che dicevo prima.

Mi pare che peraltro, e qui credo che il merito sia di tutti i comitati che hanno lavorato in questi ultimi anni, soprattutto il comitato 'Aria pulita' che ha tradotto la protesta in proposta, il referendum aveva una serie di contenuti e proposte alternative, abbozzate, ancora da rendere più esplicite ma le linee guida erano abbastanza chiare. Credo che da quel momento in poi, il merito grande è questo, i problemi della mobilità, del traffico e della risoluzione dei problemi dell'ambiente sono diventati il centro dell'attenzione di Milano.

Il Corriere della Sera in un articolo, intitolato 'L'ultimo metrò', dice: 'Le strisce blu sono uno e non soltanto uno degli aspetti. Come scrivono tutti i giorni al Corriere della Sera, rivoluzionare il traffico passa dai parcheggi di corrispondenza dei mezzi pubblici, dove una parte posteggi a buon mercato per invitare a lasciare la macchine e dall'altra bus, tram e metrò convenienti'. Sostanzialmente sposa la tesi che abbiamo sempre sostenuto che o tu rendi competitivo l'uso del mezzo pubblico, quindi devi favorire l'abbandono dell'auto privata alla periferia, mezzi di corrispondenza e potenziamento del mezzo pubblico per entrare nella città di Milano, avendo chiaro che i problemi di Milano sono che per il 50% gli abitanti milanesi usano i mezzi pubblici, l'altro 50% non li usa, comunque tutti quelli che vengono dall'esterno sono impossibilitati ad usarli visto la difficoltà di collegamento con l'esterno.

Quando un giornale come Il Corriere della Sera dice 'L'ultimo metrò', sposa l'idea di alcune proposte minimali che noi abbiamo sempre sostenuto, quando dico noi, dico noi di Rifondazione. Non in questo convegno, e anche al Comune di Milano come centrosinistra e Rifondazione e si ha la tendenza a fare grandi progetti, che non dico rischiano di essere il libro dei sogni, però continuiamo ad inquadrare il tutto in un ragionamento molto generale e poi vi sono alcune proposte minimali su cui non siamo mai in grado di incidere. Il Corriere oggi sposa l'idea, dice: possibile che non riusciamo neanche ad allungare l'orario delle metropolitana di notte? Possibile che chiude prima che chiudano i cinema? Non è possibile, siamo fuori dal mondo! E' mai possibile che siamo ancora alla tariffa per Sesto e non siamo ancora capaci di risolvere questo problema? E' chiaro che se uno deve pagare L. 3.000, fa i suoi conti e prende l'auto. E' possibile che la 90-91 non abbia ancora la corsia protetta? Siamo a dei livelli fuori anche da una logica tutto sommato banale.

Io direi che varrebbe la pena incominciare a mettere giù due o tre cose di minima, su cui ottenere dei risultati. Questo è un nostro carico, partendo da una serie di no che non sono dei no per il gusto di dire no, sono dei no che rappresentano una linea alternativa. Noi diciamo no ad alcune cose e qui l'appoggio ai comitati. Sulle gronde dobbiamo riuscire a portare a casa qualche risultato, altrimenti è evidente che passa una politica sui trasporti che non è quella nostra. Vi sono alcune scelte che sono irreversibili. Se viene portata a termine la gronda nord, se viene portata a termine la gronda sud, se vengono portati a termine una serie di assi di penetrazione verso il centro della città di Milano, dopo tu hai voglia di dire che saresti per un'altra roba. La sostanza è che sono state realizzate una serie di opere gigantesche dal punto di vista economico e da un punto di vista dell'impatto, che alla fine procureranno un guaio tremendo per il futuro. Quindi dire no ad una serie di cose non è la volontà e il gusto di dire semplicemente no e non avere proposte, è che noi attraverso i no vogliamo immaginare una prospettiva diversa.

Devo dire che oltre il convegno di oggi, così come altre occasioni che abbiamo avuto, dovremmo potenziare anche un dibattito fra di noi più interno nel partito, perché su alcune cose dobbiamo riuscire a confrontarci meglio, perché alcune sbavature qua e là fra di noi sono emerse in passato e sono ancora forse presenti.

Noi ci siamo battuti in Consiglio Comunale perché la metropolitana verso Assago venisse realizzata, perché faceva parte, secondo noi, di quei ragionamenti che dicono: portiamo la metropolitana o i mezzi su rotaia il più possibile all'esterno della città, evitiamo quindi che masse enormi di persone arrivino sino in centro con l'automobile e magari realizzino l'interscambio, ammesso che lo facciano, soltanto quando sono già in centro città.

Io capisco quali sono i problemi che può creare questa scelta. Ci siamo battuti, non so se riusciremo mai a dare risultati, su un percorso completamente diverso da quello proposto, perché non serviva i quartieri, non serviva l'ospedale, quindi una scelta fatta esclusivamente per arrivare in luoghi a servizio soltanto della speculazione,"luogo di divertimento" che probabilmente si andrà a costruire ad Assago. Quindi una scelta diversa di percorso, invece, sappiamo che i compagni che lavorano nei Comuni limitrofi a quella zona hanno dei problemi ad accettare questa scelta. E' chiaro che è un confronto che fra di noi dobbiamo intensificarlo.

In Consiglio Comunale avevamo proposto, in altra occasione, ed era stata accettata peraltro, l'idea che il percorso della ferrovia che va a Mortasa, potesse in qualche modo diventare un percorso con una frequenza tipo passante ferroviario, una specie di metropolitana. Abbiamo trovato che alcuni Comuni su quel tracciato giustamente avevano da lamentare che un aumento della frequenza dei mezzi su alcune linee, avrebbe procurato una serie di guai, perché attraversano i paesi e quindi spezzavano i paesi in due, con una serie di conseguenze dal punto di vista dell'impatto per questi paesi importante, quindi prima di formulare queste proposte avremmo dovuto consultarli. Quelle che a noi sembravano proposte minimali scontate, rischiano di diventare un problema che va sicuramente confrontato e discusso in un ambito più vasto.

Da qui il fatto che Milano non può pensare, da sola, neanche nelle proposte alternative, non soltanto quando dice no ma soprattutto quando formula proposte alternative, lo deve e lo può fare tenendo conto di un ambito più esteso. Questo vale per l'Amministrazione ma vale anche per le proposte che noi facciamo

Vi sono poi una serie di cose molto rapide che voglio dire, sono emerse dal convegno che abbiamo già fatto al Comune su questi problemi. Prima si parlava dell'agenzia per la mobilità, noi dovremmo insistere perché non ragioni soltanto su Milano. L'agenzia l'ha voluta fortemente l'Assessore ai trasporti Goggi, la finanzia il Comune di Milano, quindi è una creatura sua. Però noi dovremmo pretendere che non sia solo Milano ad intervenire dentro questa agenzia, altrimenti ancora una volta la logica è quella milanocentrica, ma devono entrare altri Comuni. Credo che dovrà essere un impegno che dovremmo prenderci.

La pianificazione urbanistica non può essere soltanto una pianificazione urbanistica di Milano, nel senso che Milano ha la tendenza ad accentrare una serie di funzioni. Se voi pensate al progetto su Garibaldi Repubblica, non parliamo della Fiera che ha già costruito in centro, le funzioni che lì vogliono essere insediate, dal Palazzo della Regione, al Palazzo dei Comuni, soprattutto al Città della Moda, dice come lo sviluppo urbanistico di Milano prefigura l'idea di una città che continua a richiamare traffico, continua a richiamare funzioni, quindi anche sul suo sviluppo urbanistico, dobbiamo essere in grado di coordinare i Comuni all'esterno per capire quali altre proposte possono essere fatte in questo senso.

Poi, la politica delle tariffe. Noi dobbiamo essere assolutamente contro l'aumento del biglietto del tram, e per una politica delle tariffe che veda coinvolti anche i Comuni all'esterno, in grado di rendere competitivo da un punto di vista economico l'uso del mezzo pubblico.

Vi sono poi una serie di proposte che noi abbiamo fatto nel tempo, che riguardano una soluzione tutta interna alla città. Le corsie preferenziali, noi abbiamo scritto più volte sui nostri documenti che Milano ha non solo pochissime corsie preferenziali per il mezzo pubblico, e poi non le controlla. Questo è un dato che chiunque viaggia in questa città riesce a capire. Il problema è che le corsie preferenziali non possono essere solo interne alla città ma devono prevedere il fatto che si possa arrivare dall'esterno in corsia preferenziale dentro questa città, basterebbero veramente, come si diceva banalmente, quattro righe gialle in una strada e a costo zero si potrebbero realizzare decine di corsie preferenziali. Il problema è di una volontà politica che manca.

Qui veniamo al bilancio del Comune di Milano e ai tagli previsti, perché lor signori avevano fatto i conti senza l'oste e si sono resi conto che la SEA è oggi invendibile, probabilmente lo è anche la AEM in queste condizioni, non purtroppo per nostra opposizione ma per situazioni di mercato che sono quelle che sono. Si sono resi conto che il bilancio dell'anno prossimo rischia di essere molto scarno, perché puntavano tutto sul bruciare queste risorse di tutta la città per fare un bilancio faraonico. Naturalmente dove andranno a tagliare? Andranno a tagliare probabilmente in una logica che va esattamente al contrario di quello che pensiamo noi. Probabilmente non taglieranno i servizi, come qualcuno ha ventilato, perché l'entrata corrente è una cosa, la spesa corrente è una cosa, le entrate per investimento sono un'altra cosa. Però hanno già detto alcune cose. Per prima cosa hanno detto che la metropolitana che deve andare alla fiera a Rho sarà la prima cosa che tagliano. Segnali precisi, non è che dicono: taglio la tratta di metropolitana, magari quella che va a Linate che è discutibile se possa servire o meno. No, ti taglio un asse di metropolitana che era importante per l'asse viabilistico, se la fiera riuscirà mai a sistemare i suoi problemi in questo senso.

E' chiaro che la nostra battaglia in Consiglio Comunale sarà quella di fare in modo che il bilancio dell'anno prossimo contenga sì alcuni tagli, ma che siano i tagli sulle questioni che noi non vorremmo mai avere: gronde, asse di penetrazione Gattamelata, che dovrebbe servire la vecchia fiera, ma che noi abbiamo sempre ritenuto inutile Piazza Maggi. I tagli di investimento su queste cose e il potenziamento di alcuni assi di metropolitana e soprattutto di metrotranvia che ci vedono assolutamente d'accordo.

Questa Giunta ha lavorato sul problema delle metrotranvie, questo è un altro dibattito che non riguarda più l'esterno ma l'interno di Milano. Spesso abbiamo trovato i comitati contro una serie di proposte che vengono fatte sulle metrotranvie. Mi riferisco alle metrotranvie sud in particolare, ma mi riferisco anche alla Garibaldi -piazza Axum, che dovrebbe andare in Via Novara - Settimo mil.se, al famoso parcheggio per i mondiali, su cui si sentono già voci di dissenso, ecc.

E' chiaro che questa Giunta sta facendo progettazioni sulle metrotranvie che sono una roba da chiodi e spesso va veramente ad urtare contro la vivibilità di alcuni quartieri che verranno stravolti da alcune scelte di percorso, per il fatto che non dà nessuna risposta dal punto di vista dei parcheggi, da un punto di vista della sicurezza, ecc.

Però non può diventare questo l'elemento per cui si dice: quella metrotranvia non serve a niente, c'era già l'autobus. Rischia di diventare una battaglia contro la metrotranvia, noi dobbiamo riuscire, è un compito che non sarà facile, a conciliare una proposta rispetto alle metrotranvie che sia una risposta che tenga conto dei danni che può procurare ai quartieri, quindi tenga conto anche delle proposte alternative che dai quartieri vengono. Devo dire che il comitato gronda sud ha fatto delle proposte alternative, cerchiamo di limitare il danno, hanno fatto una decina di punti su cui dobbiamo basare anche noi la nostra interlocuzione con la Giunta e la nostra lotta, però avendo chiaro che siamo per la costruzione di queste tramvie, che riteniamo che la cura del ferro, demagogicamente sposata da Goggi, ma che non attua assolutamente, debba diventare realmente la soluzione per i problemi viabilistici della città.

IL PUNTO DI VISTA DI UNA CITTA' DI CINTURA

MORABITO DEMETRIO (Capogruppo PRC Sesto San Giovanni)

In questi anni una serie di passaggi di pianificazione hanno chiamato in causa l'Amministrazione Comunale di Sesto e quindi il nostro partito che è governo della città dal 1994, nel cercare delle risposte nel breve e medio periodo rispetto ai problemi della mobilità. Questi fatti sono stati: l'adozione di due P.R.G. in 7 anni, con scelte rilevanti per l'intera area metropolitana; la ristrutturazione delle linee consortili che vengono gestite dal Consorzio Trasporti Nord Milano che include Sesto, Cologno, Cinisello, Bresso, Muggiò, Cormano; il progetto di riqualificazione del tracciato della SS 36, Fulvio Testi Valassina, nonché il progetto Garibaldi-Cinisello con la metrotranvia.

Tutte queste cose hanno richiamato una serie di riflessioni per cui Sesto è stato un buon osservatorio per capire cosa succede, per cercare di declinare quanto dai nostri compagni appena illustrato nelle sue ricadute in periferia.

Partirò da un dato di fatto, le scelte di Sesto non possono prescindere dal complesso delle scelte e degli interventi che si concretizzano nel Nord Milano, constatando però un dato negativo, che non esiste un minimo di coordinamento chiaro, anzi vi è una produzione di progetti, a diversi gradi di avanzamento, elaborazione o approvazione, che afferiscono appunto alla mobilità. Vengono avanzati ormai annualmente nelle diverse tornate elettorali, da diversi soggetti spesso tra loro contraddittori se non antitetici.

Quindi esiste il contrario, esiste un quadro confuso, nel quale ognuno contribuisce con boutade annuali, che ci costringe ad avere alcuni punti fermi che delineino un minimo di strategia nostra, perché chiamati regolarmente a ridefinire quelle che sono le scelte, via via che questo delirio di progettualità avanza, per poi incalzare questa progettualità affinché si dipani questo delirio e qualcosa possa essere condotto a realizzazione.

Obiettivo direttore di questo quadro è ridurre la mobilità pendolare su gomma in senso radiale verso Milano e potenziare un sistema di trasporti anche trasversale, in grado di captare i flussi veicolari che si spostano in direzione est-ovest, che sono in continuo aumento e sono testimonianza di un'interessante realtà socioeconomica tra sistemi produttivi e insediamenti nel Nord Milano che attualmente sono assegnati pressoché completamente alla mobilità privata.

Primo obiettivo per quanto riguarda la riduzione della mobilità pendolare su gomma, segnalo solo due necessità per le quali ci siamo battuti, peraltro già qua richiamate: il prolungamento della MM1 verso Cinisello e Monza, che è una necessità ambientale per la nostra città che soffoca per il fatto di avere un interscambio collocato all'interno della città, attestando il capolinea all'altezza dello svincolo della A4, per poter captare sia quel tipo di flusso non secondario, sia lo stesso flusso che viene dalla Valassina. Una necessità che si è potuta meglio definire per le convergenze del P.R.G. di Sesto e Cinisello e anche confermata poi con l'interessamento di Monza, sia pure con un diverso posizionamento: questo non è un problema per noi, anzi, in quanto qualsiasi iniziativa che sposti questo capolinea, è elemento positivo; un prolungamento confermato anche dallo schema di accordo tra Regione, Provincia, Comune di Monza, Cinisello e Sesto dello scorso maggio, purtroppo anch'esso in campagna elettorale quindi dall'attendibilità da verificare, ma che permette alla Regione di poter richiedere i finanziamenti ai sensi della legge 211.

E' un progetto atteso da anni, bloccato dall'annoso dibattito sulla capacità residua della metropolitana 1. E' un dibattito questo che è abbastanza problematico perché non si ha mai la parola 'fine'. Un giorno c'è, un giorno non c'è, è di qualche giorno fa la dichiarazione del nostro Sindaco in maggioranza che non c'è più, è scomparsa questa capacità, in quanto si sta muovendo qualcosa d'altro che ha a che fare con la metrotranvia progettata da Bicocca, posta stranamente in antitesi a contrastare l'esistenza di questa capacità residua. Quindi è diventato un problema perché non hai un dato certo, un dato tecnico chiaro e definitivo. Io non voglio rincorrere il delirio di progettualità di cui sopra, ma effettivamente forse c'è un problema di prolungamento della MM1 se questo fosse l'unico intervento che venisse realizzato. Se invece l'intervento viene visto con una serie di metrotranvie ( Garibaldi-Cinisello; Bicocca con sdoppiamento del binario a Marelli verso il nord della città a servire le aree Falck) che accompagnano questa cosa, la MM1 non diventerebbe l'unico asse di penetrazione in città con suo conseguente alleggerimento.

Però c'è un altro elemento che non è un delirio progettuale ma una cosa che da anni qualsiasi tecnico che lavora a Sesto, trovando il nostro consenso sottolinea, è il carattere urbano della ferrovia Monza-Milano che ha ampi margini di miglioramento, svolgendo un servizio metropolitano importante, attraverso il potenziamento dei 4 binari che ci sono nella tratta tra Monza e Greco. Greco tra l'altro non è ormai l'ex-Pirelli, ma la sede dell'università e tutta quella massa di cemento che è stata scatenata in quella zona. Vi sono studi che dimostrano la possibilità di creare nuove stazioni con diverse velocità dei treni in questa tratta, con potenziamento nelle ore di punta: qualsiasi metropoli europea ragionerebbe sul potenziamento di questo tratto, intrecciandolo poi con il fatto che Sesto è comunque un importante luogo di interscambio per la Brianza con la stazione ferroviaria di cui è dotata e intende rilanciare con le sue scelte di P.R.G.

Alcuni progetti chiari, sui quali è possibile tra l'altro attivare la popolazione con forme di pressione, richiamate prima la compagna Dioli: il fatto che abbiamo raccolto 3000 firme in inverno sia per il prolungamento della metropolitana milanese sia per la tariffa unica del metrò. Questione questa della tariffa unica che invito i compagni ai diversi livelli a prendere in considerazione: mentre insistono nel sostenere l'aumento del biglietto a 1 Euro a Milano, noi ancora non sappiamo questo cosa significa per l'area esterna. Non lo dicono, per cui questa cosa diventa pericolosa, perché v'è il rischio di pareggiare la tariffa a 1 euro - costo tra l'altro già in vigore c'è da Sesto e Loreto, L. 1.900. Una prospettiva che ci lascia a metà del guado ponendoci in contraddizione con Milano.

La tariffa unica non è un problema dei soli sestesi, ma riguarda chi viene da fuori e soprattutto i milanesi: questa tassa di ingresso, perchè già essa esiste di fatto, comporta che una volta giunti da Muggiò, dalla Brianza, oppure parte da casa come ho fatto io questa mattina a Sesto Marelli, già peraltro assediata, cosa fa? Prosegue, va a Villa, va a Precotto, arriva a Gorla, in una prassi ormai consolidata. Perché farsi tassare ogni mattina e preoccuparsi nei pochi parcheggi d'interscambio? Si scarica sulla cittadinanza milanese che lascia liberi i propri posti auto.

Chiudo sul secondo elemento che richiamavano anche in precedenza, la mobilità pubblica trasversale est-ovest, che è un tasto dolente. La ristrutturazione delle linee consortili dei Comuni che prima chiamavo in causa, di fatto è stata rifatta a chilometraggio invariato rispetto al passato, quindi nessun nuovo finanziamento. Il risultato è che abbiamo avuto solamente degli spostamenti di chilometraggio da Comune a Comune, a favore di questo o quel Comune, ma di fatto non si è minimamente conseguito l'obiettivo di captare questo traffico privato che non si orienta sui Milano. Le trasformazioni in S.p.A. dei consorzi, l'avvio delle gare di appalto gestite dalla città di Milano preoccupano sulla rottura di una visone Milanocentrica della mobilità ed il potenziamento di linee ad ora inadeguate.

Questione che riguarda il destino di queste nuove S.p.a. del loro ruolo, per capire quanto interessa che vivano come società che partecipano alle gare o che si trasformino in entità vaghe, sorta di authority senza potere, per poi sparire in capo a pochi anni.

Accolgo l'invito del compagno Occhi ad un maggiore coordinamento nelle cose, perché effettivamente poi mette in difficoltà tutti. L'ultima volta si è messo in difficoltà i compagni della zona Precotto che lavorava sulla tramvia Bicocca, il cui ottimo lavoro di mobilitazione con il ricorso ad un progetto alternativo di metrotranvia, ha scaricato su Sesto il passaggio, -in sé nulla di devastante- se non che si inseriva davvero malamente, in uno snodo già sovraccarico provocando una raccolta di firme da parte della popolazione sestese contro quel controprogetto. Meno male che tale mobilitazione l'abbiamo gestita come consigli di quartiere che sono in mano al centrosinistra, per cui di fatto voi avete fatto la partita a Milano, noi l'abbiamo fatta a Sesto, però di fatto stavamo dicendo due cose contrastanti.

POLITICA DEI TRASPORTI: PIANIFICAZIONE O CONSEGUENZA?

VERDERIO LUIGI (Est Milano)

Come zona est Milano abbiamo fatto una pagina di osservazioni al Piano Provinciale Mobilità e Trasporti, l'abbiamo stesa alcuni mesi fa, per cui ritengo che sia necessario fare alcune integrazioni.

La prima valutazione va fatta sul discorso se la mobilità e i trasporti va pianificata a parte o invece è una conseguenza. Noi riteniamo che sia una conseguenza della pianificazione in generale che esista o che sia mancante, gli effetti cambiano notevolmente ma è solo una conseguenza. Se noi guardiamo stamattina e guardiamo le altre mattine la tangenziale est, vediamo subito la differenza, le attività economiche in generale provocano quello sconquasso che c'è tutte le mattine, mentre il sabato e la domenica questo sconquasso non c'è, quindi è evidente che una motivazione ai nostri occhi palese c'è perché vi siano quei flussi di traffico. E' una semplificazione ovvia questa, per evidenziare come la mobilità e i trasporti è un effetto consequenziale rispetto alle dislocazioni delle funzioni e non è un caso che il non decentramento di una serie di funzioni venga fatto anche in relazione alla possibilità che sulla mobilità e i trasporti si realizzi un mercato e non invece una pianificazione rivolta ad un servizio. La differenza mi sembra enorme e non sto qua a chiarirlo.

Anche noi abbiamo le idee un po' confuse su queste cose, ad esempio sul concetto di urbano ed extra urbano, noi continuiamo a parlare di urbano ed extra urbano, quando abbiamo davanti agli occhi una urbanità che si potrebbe, forse con un po' di esagerazione, definire da Milano a Como, tanto per intenderci. Noi continuiamo a pensare che l'urbanità finisca dove finiscono le tariffe urbane della metropolitana, poi comincia la extra urbanità. Nella realtà non è così, nella realtà è tutta un'altra cosa, per cui dobbiamo cercare di ragionare almeno in termini di città metropolitana, ma forse anche quello già non fotografa più la realtà esistente sul territorio. Non vado avanti oltre, altrimenti ci vorrebbe troppo tempo.

Così come sul problema delle tariffazioni. Secondo me noi siamo troppo timidi sulle tariffazioni e siamo anche contraddittori, perché magari solleviamo un vespaio sulla tariffazione dei parcheggi, sull'innalzamento, molto di meno ad esempio sull'innalzamento delle soglie di tariffazione dei mezzi di trasporto pubblico. Se noi vogliamo veramente che quantità maggiore almeno di persone si rivolgano al servizio pubblico, dovremmo allargare questa forbice e quindi essere un po' più critici quando si alzano i prezzi delle tariffe dei mezzi pubblici, e più attenti a vedere se veramente i parcheggi sono un servizio pubblico, intendo parcheggi delle automobili. Se non andiamo ad allargare questa soglia, io ritengo che difficilmente si uscirà dalla contraddizione, perché poi la gente deve fare i conti con le tasche. Dalle mie parti, ad esempio, uno che dovrebbe prendere la macchina per arrivare alla metropolitana, però paga la tariffa extra urbana, poi deve prendere altre cose per andare sul posto di lavoro, dice: io prendo la macchina. Se estendiamo questo ragionamento a qualche centinaio di migliaia di persone che si muovono tutti i giorni, abbiamo un effetto che è quello che possiamo vedere tutti i giorni. Non vado oltre anche su questa questione.

Vado a sprazzi, sono le cose che mi sono venute in mente stamattina. Sul project financing delle opere pubbliche, non prendiamoci in giro compagni. Si parte sempre con un finanziamento privato di un certo modo, se avvenisse in tutt'altro modo. Per tutte le opere pubbliche è sempre successo così, nel senso che il project financing è una bella balla che serve solo per avviare i cantieri. Quando i cantieri sono avviati e le opere si fermano, io voglio vedere se non saltano fuori i finanziamenti pubblici. Si mantiene solo il controllo privato, la TAV è lì che parla, basta guardare e basta sentire.

Nel nostro comparto, ci sono delle cose che si vedono ad occhio nudo. Non è un caso, ad esempio, che i due progetti che sembrano venire avanti a tambur battente sono tutte due nella zona est, la BRE-BE-MI e la tangenziale est esterna. Nella zona di Melzo dovrebbe venire fuori il nodo dell'inferno da questa soluzione, dove si dovrebbero incrociare le due opere. I contatti con le Amministrazioni sono già iniziati e io non giocherei molto neanche sulla contraddizione Amministrazioni Locali e opere pubbliche, perché le Amministrazioni Locali che sono prese anche loro nella forbice della riduzione e dei trasferimenti, alle volte ci siamo anche noi in questa Amministrazioni Locali di centrosinistra, pensano che attraverso le opere pubbliche si possano sistemare un po' di problemi locali, qualche strada da sistemare, qualche parco da attrezzare e alla fine sono molto più accomodanti di quanto noi pensiamo rispetto alle devastazioni praticate da queste opere.

Da anni sul territorio ci battiamo per il prolungamento della MM2, c'è un vecchio progetto, vecchissimo, che parlava addirittura del prolungamento della linea verde della metropolitana da Cologno Nord fino alla stazione ferroviaria di Carnate e avrebbe costituito un interessantissimo collegamento su ferro, perché la stazione di Carnate è servita dalla linea Milano-Bergamo e Milano-Lecco e quindi avrebbe ovviato in quel comparto ad una serie di problemi della pendolarità. Questo progetto è defunto, ci sono state manifestazioni di Sindaci, blocchi della tangenziale, è successo di tutto, raccolte di firme, ma i risultati sono stati praticamente zero.

I tempi di queste opere sono estremamente diversificati. Il quadruplicamento della Milano-Treviglio, che potrebbe costituire in qualche modo un rafforzamento delle linee su ferro, ha tempi sulla carta attuali a fine 2005. Penso che finiranno molto prima la BRE-BE-MI se partono subito. 20 km di linea su ferro, rispetto a 70-80 km di autostrada tutta da fare, hanno tempi più lunghi. Quindi si vede anche da queste cose le modalità di come funziona la baracca.

Brevemente leggo quello che noi abbiamo scritto alcuni mesi fa, magari è un po' datato:

  1. Il Piano mercatizza la mobilità e i trasporti che invece sono servizi essenziali per noi. Il diritto della mobilità sostenibile è elemento di libertà e qualità della vita, se uno non si può muovere è già limitato, se non si può muovere per reddito, per età o per una serie di cose è ancora più limitato.
  2. La Provincia ha buttato tempo e danaro bocciando la bozza del Piano Territoriale elaborato dalla Giunta precedente, avrebbe potuto invece limarlo e correggerlo al limite, nella quale c'erano alcuni dislocamenti di funzioni su area vasta, ma siccome la necessità di questa Amministrazione è quella di aprire il mercato a questo fondamentale settore, ha operato un taglio netto, con ovvio spreco di risorse economiche ed elaborazioni.
  3. Forse sarebbe stato meglio attendere i dati del censimento 2001 che si dovrebbe fare questo mese, più attendibile ed aggiornato rispetto a quelli che l'Amministrazione ha utilizzato. Ha utilizzato dati molto vecchi, chi l'ha visto si rende conto abbastanza facilmente.
  4. La proposta afferma il desiderio di un forte trasferimento su ferro della mobilità di persone e merci, ma in realtà nelle proposte non è conseguente. La Provincia propone a tambur battente grandi opere su gomma: BRE-BE-MI, 4° corsia della Milano-Venezia, tangenziale est esterna, Pedemontana, ecc., mentre ha tempi epici e interventi assolutamente sotto dimensionati su ferro. Secondo noi la metropolitana necessiterebbe, in tempi più rapidi possibili, di un raddoppio del chilometraggio sia urbano che extra urbano, cioè del raddoppio del chilometraggio attuale della metropolitana. Il confronto con una città delle dimensioni di Milano in Europa, vede che il chilometraggio delle reti metropolitane è almeno il doppio di quello di Milano, quando va male, se non 3 o 4 volte e si estende anche in zone di aperta campagna. La RER di Parigi, piuttosto che altre linee che sono linee miste ferroviarie e comunque hanno le caratteristiche di un servizio ferroviario di comparto regionale, escono 70-80 km dalla città. Per noi vorrebbe dire un servizio ferroviario praticamente urbano o semi-urbano che collega Milano-Varese, Milano-Como, Milano-Lecco, Milano-Bergamo, viste le distanze. La seconda tratta del passante ferroviario ha tempi ..., chi si ricorda il primo pezzo è durato 15 anni. La creazione di un vero servizio ferroviario regionale, almeno per il movimento delle persone, è al di là da venire. Le metrotranvie sono assolutamente residuali, quelle extra urbane non parliamone, ce ne sono forse due, pesantemente messe in discussione anche quelle. Le movimentazioni delle merci, con le scelte fatte e in questo documento di proposte non inverte, hanno solo costituito un enorme bacino di affare per le aziende di logistica che movimentano su gomma, sono tutte dislocate nell'hinterland della nostra zona, la cui attività è tra le principali responsabili delle devastazioni territoriali, riempiendo di capannoni a non finire tutto il territorio dell'inquinamento ambientale e intasamento stradale. Chi fa la Cerca tutti i giorni vede dalla macchina familiare fino al T.I.R, ogni specie e dimensione di camion che si muovono per modo di dire, perché la velocità commerciale sarà di 15 km all'ora, però sono sulla strada.
  5. Le ipotesi tariffarie di "mercatatizzazione" del trasporto pubblico finiranno per penalizzare le tasche degli utenti, a partire dai più sfigati - scusate il termine - e per ridurne l'uso e l'efficienza. Riducendo l'utenza, finirà che si riduce sia l'uso che l'efficienza.
  6. Se gli spostamenti con destinazione Milano sono aumentati ancora, bisognerebbe ragionare sulle politiche di collocazione dei poli.
  7. La proposta di piste ciclabili è sotto dimensionata, sia in quantità che in qualità. Va ricercata in quest'ambito una proposta equilibrata, non solo come attività di svago, questo è ovvio, ma anche come vera e propria alternativa di mobilità. Nella nostra zona, ad esempio, c'è gente che tranquillamente, perché magari abita a Cernusco sul Naviglio e lavora in zona Gobba, usa tranquillamente la bicicletta quasi tutto l'anno, seguendo la pista ciclabile che c'è lungo l'asse della Martesana. In quella circostanza è favorito perché esiste un percorso protetto e chi più ne ha più ne metta. Faccio solo l'esempio per vedere una proiezione di una certa dimensione, poi chi ha visto gli altri Paesi Europei, dalla Germania all'Olanda, al Belgio, che hanno anche condizioni climatiche più sfavorevoli rispetto alle nostre, l'uso delle piste ciclabili non è solo quello per andare a passeggio.
  8. E' una valutazione estremamente territoriale questa, che però ci sentiamo di fare perché noi come Comuni cerchiamo di allargare le aree agricole protette, abbiamo allargato le aree del parco del Molgora ed è venuta fuori una proposta di correzione della strada provinciale 13, Monza-Melzo, che sarebbe la Cerca, sulla quale dovrebbero fare una ulteriore tangenziale all'altezza del Comune di Pessano con Bornago, un tratto di 3-4 km, che taglia proprio in mezzo il parco del Molgora. A questo noi siamo assolutamente contrari, anche perché chi lo vede in quel comparto è una proposta che definire idiota è il minimo che si possa dire, perché non risolve assolutamente niente. Il traffico che va in direzione Vimercate, Lecco, proveniente da Melegnano, continuerebbe a passare davanti alla Star, non si capisce perché debba girare attorno a due centri abitati per poi immettersi sullo stesso tratto 3 km dopo. Queste piccole valutazioni di comparto aiutano a far vedere come si vanno a realizzare strade, noi l'idea l'abbiamo, nel senso che lì c'è qualcuno che ha messo gli occhi addosso alle aree e quindi fatta la strada, si ha un bel dire che in fianco alla strada non si farà niente, si faranno le aziende di logistica. Sta venendo avanti un'altra proposta nel Comune di Pozzuolo Martesana, che è ancora da valutare bene, però già si vedono le dimensioni, con dietro azionisti molto grossi, da Barilla, ecc., di una grossa azienda di logistica in previsione della BRE-BE-MI e chi più ne ha più ne metta.

L'INTERPORTO DI LACCHIARELLA ED IL PARCO SUD

VAMPA RAFFAELE (vice sindaco Pieve Emanuele)

In un passaggio della relazione di Irma, si faceva riferimento all'interporto di Lacchiarella. Voi sapete benissimo che è fondamentale per la zona sud Milano, nel cuore del Parco Sud, partire dalla questione dell'interporto per capire come si può poi affrontare, da parte nostra, il problema della viabilità, dei trasporti e di tutte quelle questioni che riguardano la vivibilità di una zona così vasta.

Sulla questione dell'interporto noi facemmo una battaglia feroce contro quell'insediamento, perché è vero che si chiama interporto di Lacchiarella, ma basta vedere che distava 6-7 km da Lacchiarella e 1,5 km dal centro urbano di Pieve Emanuele.

E' impropriamente chiamato interporto di Lacchiarella, ma è un interporto che riguardava e riguarda una zona più vasta del Comune in questione.

Sull'interporto noi facemmo una battaglia, la vincemmo. Credo che la vincemmo anche abbastanza clamorosamente, nessuno ci credeva, nessuno aveva scommesso un soldo bucato su quella riuscita, perché tutti quanti lo davano per scontato. La mia Amministrazione Comunale di Pieve Emanuele, in carica dal 1994, è abbastanza forte, e i nostri Consiglieri Comunali sono in ugual numero a quelli ei DS, quindi abbiamo fatto contare questa nostra forza, abbiamo cominciato a convocare convegni, seminari, ecc., diventando anche punto di riferimento per i comitati della zona che fanno delle battaglie.

La vincemmo allora, però, non l'abbiamo vinta definitivamente in quanto subito dopo quella vittoria il Comune di Lacchiarella ha costretto Rifondazione Comunista ad uscire dalla maggioranza, in quanto in una zona di 400.000 mq di territorio destinato a logistica, ha realizzato la logistica e quei 400.000 mq erano una parte dell'interporto, quindi un mini interporto è stato realizzato.

C'è una variante al P.R.G. in discussione al Comune di Lacchiarella che prevede un allargamento di questi 400.000 mq, riguardante la fascia di binari che dovrebbe andare a servire questa logistica, quindi un interporto in miniatura, cioè un'altra variante che sta in discussione che andrà ad allargare verso Pieve Emanuele, quindi questo interporto, a pezzettini, si sta realizzando. La nostra vigilanza su questa questione dovrebbe essere un po' più netta.

Parto da questo perché quando noi cominciammo a discutere la questione dell'interporto, sui tavoli della conferenza di servizio dei Sindaci, venne detto che con la realizzazione dell'interporto si potevano affrontare e risolvere alcuni problemi che riguardavano la viabilità e i trasporti della nostra zona. Noi abbiamo un problema di trasporti notevole, abbiamo un imbuto all'altezza di Noverasco che vede problemi notevoli per il raggiungimento della città. C'è un progetto che prevede che il 24 dovrebbe arrivare fino a Locate, qualcuno pensa addirittura Pieve Emanuele, quindi un progetto vecchio, datato 20 anni, che in 20 anni ha realizzato soltanto il passaggio da Via Noto alla logistica di Ligresti, dove c'è l'INPS.

Una cosa che difficilmente sarà realizzata è l'agenzia che prima citava Gianni, l'agenzia per la mobilità di Milano, già ha definito un'opera quasi irrealizzabile, nel senso che ci sono notevoli difficoltà e le spese sono notevoli, per portare il tram ad Opera, figuriamoci a Locate o a Pieve.

Quanto si discuteva di interporto, si potevano risolvere alcune questioni e ci avevano fatto paventare l'idea di una fermata in prossimità del Comune di Pieve Emanuele: noi facciamo una fermata ferroviaria a Pieve Emanuele, anche se dovesse servire esclusivamente ai pendolari, comunque si risolve il problema di tutti quelli che devono andare a lavorare all'interporto. Una fermata che potrebbe risolvere questo aspetto. Noi abbiamo respinto, come merce di scambio, una cosa di questo tipo, però subito dopo abbiamo cominciato a ragionare su una eventualità di questo tipo, nel senso che il Comune di Pieve Emanuele ha convocato alcuni Sindaci della zona, Sindaci coinvolti sulla tratta, Sindaco di Locate, Sindaco di Opera, Sindaco di Lacchiarella e abbiamo cominciato a ragionare su una ipotesi di tratta metropolitana delle FF.SS., un po' le cose che venivano dette da tutti.

Abbiamo fatto una variante al P.R.G., dove abbiamo messo a disposizione un'area per parcheggio di interscambio, quindi abbiamo già individuato l'area, recepita anche dal vecchio P.T.C. dell'Amministrazione Provinciale passata, che è stata subito scartata dall'attuale maggioranza, in quanto le motivazioni che sono state sono state portate sul tavolo sono quelle che le FF.SS. sono contrarie e quindi non si può fare. E' vero che le FF.SS. sono contrarie, perché sono più orientate per l'alta velocità, per altre questioni, quindi la Regione Lombardia e la Provincia di Milano potrebbero spingere, se ci fosse la volontà ovviamene, per realizzare tratte di ferrovia metropolitana. Non lo fanno in quanto non hanno nessun interesse. Qui effettivamente c'è una dipendenza notevole da parte della Provincia, io non progetto, non faccio niente, tu progetti qualsiasi cosa che va bene a te, io posso soltanto assumerla e realizzarla.

Noi abbiamo, invece, portato al tavolo di questa agenzia dei trasporti del Comune di Milano, dovrebbe essere stata la Provincia, ma il Comune di Milano ci ha convocati per chiedere le nostre opinioni su alcune questioni, abbiamo portato su quel tavolo la questione della fermata a Pieve Emanuele, facendo diventare la tratta Villa Maggiore-Rogoredo, con l'interconnessione con la metropolitana, una fermata a Pieve e addirittura ad Opera. Si sono resi disponibili ad affrontarla e a portarla avanti questa questione, non so se quando la sottoporranno all'Assessore questa cosa sarà accolta. Però i tecnici dell'agenzia l'hanno accolta molto favorevolmente.

Sulle questioni della viabilità noi abbiamo il problema del tavolo dei Sindaci per la questione del P.T.C. Io su questo andrei molto cauto a fare delle considerazioni sui Sindaci. Io condivido quello che diceva prima Verderio sulla questione delle Amministrazioni Comunali, in quanto su questo tavolo è stato colto da parte dell'Assessore Provinciale l'interesse da parte di questi Sindaci per un certo tipo di sviluppo, parlo del Parco Sud in questo caso. La volontà di questi Sindaci è quella di andare a mettere le mani nel piatto, un po' come facevano prima con l'interporto di Lacchiarella, per andare a incidere in modo favorevole per quanto riguarda il tipo di sviluppo all'interno del Parco Sud.

L'intenzione è quella di stracciare la legge per il Parco Sud, tra l'altro è una legge che è stata approvata un anno e mezzo fa, l'obiettivo è di stravolgere quella legge e far diventare il P.T.C. provinciale l'elemento fondamentale prevalente sulle altre leggi, per cui lo sviluppo in quella zona è uno sviluppo demandato ad una agenzia. Si sta pensando ad una agenzia per lo sviluppo del Sud Milano che dovrebbe andare a recepire tutte quelle istanze di sviluppo, privato, Sindaci, Amministrazione Provinciale, Regionale. Una agenzia di sviluppo che può essere considerata positiva in una situazione di recupero di una situazione di dismissioni, ma un Parco Sud che già ha i suoi perimetri, ha la sua salvaguardia, non capiamo bene che funzioni può avere una agenzia se non quella di fare un intervento di speculazione edilizia in vasta scala in tutto il sud Milano.

Noi ci stiamo battendo come Amministrazione ma come Rifondazione Comunista abbiamo avuto qualche problema con l'attuale maggioranza di Pieve Emanuele, nel senso che i D.S. a Pieve Emanuele hanno avuto delle pressioni tali da cominciare a sbandare, perché fino adesso non hanno avuto nessun segnale di questo tipo, invece su una mozione che ha presentato l'Assessore all'urbanistica che è un indipendente, non è neanche un compagno di Rifondazione, una mozione che metteva alcuni paletti rispetto a questo tavolo, per cui c'è il Parco Sud, ci sono i perimetri del Parco Sud, ci sono alcune funzioni previste da queste aree, oltre non si va, per cui metteva in modo preciso alcuni dati. Poi questa mozione la farò passare sia ai compagni della Provincia che i compagni degli altri Comuni. Questa mozione aveva riscontrato una certa resistenza da parte del Sindaco e da parte di alcuni membri della maggioranza dei D.S. Noi abbiamo insistito in modo abbastanza deciso, noi abbiamo la possibilità di far saltare tutto, perché su questa roba non si scherza. Abbiamo fato delle discussioni su altre questioni dove abbiamo concordato di fare marcia indietro su certe questioni marginali, ma sulla questione del Parco Sud, sulla questione del territorio non si scherza. Abbiamo preso una posizione netta, l'altro giorno abbiamo approvato in Giunta questa mozione che sarà trasmessa al Consiglio Comunale per la discussione e noi diciamo per l'approvazione, dopodiché la vogliamo fare diventare uno strumento di lotta politica all'interno del Parco Sud, dove in effetti gli attacchi sono di varia natura, oltre quelli sulla speculazione edilizia ci sono anche gli attacchi di altra natura, per quanto riguarda per esempio i rifiuti nella nostra zona.

Noi sui trasporti avevamo fatto queste proposte. E' una proposta semplicissima, che non costa. Costa il potenziamento, non bisogna fare la linea, la linea giù c'è, la fermata la mettiamo a disposizione noi come Comune di Pieve Emanuele e una fermata eventuale il Comune di Opera. Bisognerebbe soltanto potenziare la navetta che da Villa Maggiore arriva a Rogoredo, quindi neanche un tratto troppo lungo. Questa proposta, che andrebbe a risolvere un problema serio della nostra zona per quanto riguarda i trasporti, che incide anche sul bilancio tra l'altro, è una proposta che ci sentiamo di portare avanti. E' stata per adesso accantonata dalla Provincia, io credo che quando la Regione andrà a discutere della questione delle ferrovie regionali, con forza noi dobbiamo insistere affinché la posizione della Regione sia una posizione che va in questa direzione. A noi sembra effettivamente subalterna a interessi diversi la posizione sia della Provincia che della Regione. Su ogni questioni infatti, tutte le proposte che non hanno interessi economici dietro, vengono scartate tranquillamente.

L'ultima cosa riguarda il potenziamento della Binasco-Melegnano che è inserita nel Parco Sud. Anche lì c'è uno studio, tra l'altro quando fanno gli studi sono costretti a dire delle cose sensate, c'è uno studio da parte dei tecnici della Provincia che ritiene che quella strada non ha esaurito la sua potenzialità, per cui c'è ancora margine di utilizzo, eppure lì c'è invece il Piano della Viabilità e Trasporti che prevede addirittura una tangenziale di collegamento fra Binasco e Melegnano. Lo studio dei tecnici del P.T.C. dice che non ha ancora esaurito la sua potenzialità, c'è soltanto da intervenire su alcuni nodi che creano qualche problema, qualche semaforo, qualche rondò da realizzare per renderla efficace ed efficiente. L'altro studio prevede addirittura la realizzazione di questa cosa. Noi su questa questione della Binasco-Melegnano siamo stati abbastanza seri, abbastanza chiari, siamo visti come il Comune 'diavolo', quando vedono noi vedono il diavolo. C'è il problema che i Sindaci della nostra zona pensano allo sviluppo della loro zona e definiscono questo sviluppo uno degli interventi qualitativi all'interno del Parco Sud. Quando utilizzano il termine 'qualitativo' diventa pericoloso. Qualitativo cos'è? Cosa vuoi fare? I Sindaci sono a difesa del Parco Sud, ma poi parlano di interventi qualitativi all'interno.

Noi credo che dobbiamo fare una battaglia su questi tavoli, che la dobbiamo trasferire in Provincia perché a me risulta che il Consiglio Provinciale su queste questioni non ha dato nessun mandato all'Assessore per andare su questa strada, non ha discusso neanche una volta su queste questioni in Consiglio Provinciale. L'Assessore ha ritenuto di stracciare il vecchio P.T.C. e incontrare i Sindaci perché ha visto che all'interno dei Sindaci, specialmente i Sindaci D.S. c'è la possibilità di aprire un varco all'interno delle opposizioni, per cui ha estromesso la Provincia da una discussione che invece deve essere fatta preventivamente in Provincia prima di andare a fare tutti gli altri ragionamenti.

IL TRASPORTO SU FERRO

MARIO ANZANI ( già vice sindaco di Rho)

Spero che questo convegno sia uno stimolo importante per tutte le organizzazioni del partito, volto a fare assumere la questione della mobilità, dei trasporti e del traffico come elemento prioritario dell'impegno. Dovremmo essere capaci, su tali questioni, di declinare con proposte specifiche la parola d'ordine generale "un altro mondo è possibile". Lo sfondamento dei limiti di sopportabilità del traffico automobilistico, la crescente sopraffazione delle macchine sulle persone e la conseguente necessità di un'alternativa sono consapevolezza di massa che spesso si traduce in disponibilità alla mobilitazione, all'impegno.

Dovremmo essere capaci, come partito, di lanciare proposte concrete, di grande impatto e in grado di rispondere ad esigenze effettive, come quella già avanzata durante la scorsa campagna elettorale a Milano: biglietto gratis per i pensionati, o come quella suggerita poc'anzi da Occhi, apertura della metropolitana fino all'una di notte.

Relativamente al problema della limitazione del traffico e della creazione di isole pedonali nei centri storici, dobbiamo tenere presente che a Milano, ma anche in città meno grandi, non c'è un solo centro storico, ma ci sono più centri storici abbisognevoli di dette misure.

Come diceva Irma Dioli, il documento strategico di indirizzo per il Piano provinciale della mobilità e trasporti, evidenzia con nettezza da una parte la mancanza di pianificazione e dell'altra l'orientamento a privilegiare l'ampliamento e l'ammodernamento della rete viabilistica stradale. Vi sono anche affermazioni condivisibili, ma prive di indicazioni conseguenti.

Esemplificativa è la questione del trasporto merci: il documento riconosce che la quota su strada è insopportabilmente elevata, ma nulla viene previsto e indicato per cambiare rotta. Anche su questo tema particolare bisognerebbe essere capaci di avanzare proposte concrete.

Un inciso sul trasporto su ferro: il documento della Provincia di Milano riconosce che l'ostacolo maggiore allo sviluppo del trasporto ferroviario a Milano e in Lombardia è costituito dalla saturazione delle infrastrutture afferenti al nodo milanese. Ecco questa deve diventare la priorità e non l'alta velocità.

Ora, qualche considerazione in ordine al polo fieristico esterno che coinvolge un'area di 1,5 milioni di metri quadrati nei comuni di Rho e Pero. Manca un paino di inquadramento territoriale, uno schema della mobilità, una valutazione di impatto ambientale. Noi su questo abbiamo dato battaglia, scontrandoci sul piano locale con il centrosinistra e in primis con i DS, fino a lasciare le Giunte comunali nei due Comuni. E tuttora continuiamo a sostenere che la condizione indispensabile per l'insediamento della fiera Rho- Pero è un adeguato potenziamento delle infrastrutture e del trasporto pubblico. L'atto integrativo dell'accordo di programma sottoscritto l'anno scorso, che peraltro ha valore di rilascio della concessione edilizia, non prevede nulla di cogente a questo riguardo. L'unica cosa prevista è il prolungamento fino alla nuova fiera della metropolitana milanese. Al proposito va chiarito se la linea 1 della MM può tecnicamente sostenere un ampliamento dell'utenza; lo stesso documento della Provincia di Milano si pone tale interrogativo.

Ma vi è di più: è notizia recente che il Comune di Milano non intenderebbe finanziare, per mancanza di fondi, il prolungamento della MM1 da Molino Dorino fino al polo fieristico esterno.

Anche per quanto concerne l'ipotizzata fermata del servizio ferroviario regionale non è andato avanti nulla; la stessa cosa dicesi per il parcheggio di interscambio, per il quale non è stata nemmeno individuata l'area.

È pertanto evidentissimo che entro il 2004, data prevista per l'apertura della nuova Fiera, metropolitana e stazione ferroviaria non ci saranno.

Eppure la relazione accompagnatoria del progetto del polo esterno presentato da Ente Fiera prevede punte di visitatori, per le manifestazioni maggiori, di 70-80.000 al giorno e un aggravamento del traffico nella misura di 7000 auto l'ora. E previsto altresì un transito giornaliero di 2000 mezzi pesanti nelle giornate precedenti e successive alle varie esposizioni. La rete stradale è già al collasso e voi capite cosa significherà tutto ciò per la zona interessata, in assenza di un potenziamento del trasporto pubblico e di una politica volta a incoraggiarne l'utilizzazione in alternativa al mezzo privato.

Ritengo del tutto inaccettabile che sulle problematiche rilevantissime connesse alla realizzazione del polo fieristico esterno, realizzazione nella quale la Provincia di Milano è direttamente coinvolta in quanto cofirmataria del relativo accordo di programma, il documento strategico di indirizzo per il Piano di Bacino della Mobilità e dei Trasporti non dica nulla. Ci sono due righe di banalità su ciò.

Su questa questione noi dobbiamo dare battaglia, non solo sul piano istituzionale, ma anche e soprattutto su quello politico e sociale, per difendere interessi vitali del territorio e della popolazione.

SITUAZIONI DI TRAFFICO CAOTICO E GUERRA TRA POVERI: QUALI SOLUZIONI?

CAMITO GIAMPIETRO (già consigliere PRC di Buccinasco)

Sarò velocissimo, anche perché parecchi temi sono già state esposti. Vengo da un Comune della zona sud ovest, Buccinasco. In tale paese siamo per il momento marginalmente interessati dal traffico, ma lo viviamo attorno e in particolare saremo coinvolti nel prossimo futuro dalla gronda sud, in fase di realizzazione. Su tale progetto (gronda sud) si è lavorato poco (a parte il comitato di P.zza Maggi, un comitato che lavora bene in quella zona e ha prodotto iniziative) e siamo stati poco incisivi, con difficoltà di intervento e difficoltà di collegamento e coordinamento fra le varie forze che in qualche maniera si oppongono al progetto gronda sud, che pezzo per pezzo è stato realizzato. In questi giorni si sta praticamente realizzando la strada Via Bisceglie con il quadruplicamento delle corsie, a quel punto rimane solo il ponte Giordani. Il ponte Giordani in quella zona è un problema molto grosso perché sarà l'anello, che scavalcando il Naviglio, la ferrovia Milano-Mortara famosa (metropolitana leggera!), chiuderà il percorso e quindi permetterà il collegamento da Piazzale Kennedy fino in Piazzale Maggi.

Rispetto a questo ponte abbiamo fatto fatica a costruire qualcosa che sia una opposizione, perché è visto, o almeno ne ho avuto la sensazione, tra la popolazione come una opera che alla fine va a risolvere una serie di congestioni di traffico e di problematiche che si sono venute a creare in quella zona tra Milano e i Comuni limitrofi: Corsico, Buccinasco, Assago, Trezzano, con grossi punti di intasamento. Secondo me la gente lo vede come un passaggio in più, un modo per risolvere dei problemi. Da un lato credo ci siano cittadini che lo auspicano e dall'altro cittadini che vedono arrivare il traffico sotto le loro finestre.

Una sorta di guerra tra poveri da chi esasperato da anni di incurie vive perennemente immersa nel traffico e da chi vive nel terrore dell'arrivo dello stesso.

Sarebbe meglio che i vari comitati cercassero di coordinarsi di più e soprattutto, come Rifondazione Comunista, fare delle proposte che si muovano in termini più generali rispetto al discorso della gronda sud, ed elaborassero proposte alternative complessive ai grossi investimenti sulla viabilità.

Vi comunico un altro aspetto di situazioni drammatiche di viabilità nella zona del sud-ovest. C'è una viabilità già esistente, i vari Comuni della zona pare posseggano solo cartine mute oltre i loro confini, si decidono realizzazioni commerciali, industriali per il tempo libero senza minimamente tener conto dell'impatto sul territorio. Non solo Milano ma anche i Comuni limitrofi, gestiti indistintamente dal centrodestra e dal centrosinistra, come Corsico(centro sinistra), hanno creato una situazione di totale saturazione delle vie esistenti. L'esempio più classico è la Nuova Vigevanese, il proseguimento della Lorenteggio. Insediamenti commerciali come Esselunga, Decathlon, Castorama, Ikea ecc., hanno creato una situazione di collasso totale che addirittura peggiora al sabato e domenica (apertura dei centri commerciali alla domenica, non c'è più religione). Ci sono quartieri in cui è impossibile uscire per immettersi nella strada principale, spostarsi; bisogna fare la coda per uscire de casa.

A questo punto la brillante idea è quella di trovare la soluzione, alle situazioni caotiche da loro stessi create, in un parossistico circolo vizioso. Si propongono nuovi svincoli della tangenziale ovest per chiuderne altri (Vecchia Vigevanese, Statale dei Giovi) si creano bretelle di collegamento tra le città di Trezzano, Corsico, Buccinasco e, guarda caso, tutte queste strade, vanno a tagliare pezzi di Parco Sud e si collegano alla Gronda Sud. Nel prossimo futuro accanto a queste nuove strade , bretelle, svincoli e chi più ne ha più ne metta ci saranno zone residenziali / artigianali / commerciali / industriali

Io credo che come partito dovremmo, condivido la proposta che faceva all'inizio Irma Dioli, cercare di creare un gruppo di lavoro che sia un coordinamento. Il quale dovrebbe lavorare per mettere insieme proposte condivise da tutti facendo i conti con le problematiche dei vari paesi, come la metropolitana Milano/Mortara che trova in disaccordo Santo Stefano Ticino e Abbiategrasso che pongono dei problemi per l'attraversamento della metropolitana nei paesi. Credo che questi siano problemi tecnici risolvibili in ambito tecnico. Siamo d'accordo con la metrotranvia, la cura del ferro, con la Milano-Mortara. Il problema di Santo Stefano Ticino, di Abbiategrasso o di Trezzano, dove oggi passano 4 treni al giorno e domani ne passeranno 200, è un problema per chi abita in quelle zone, ma penso sia possibile realizzare proposte e soluzioni tecniche migliori che il semplice moltiplicare strade e quantità di auto sulle stesse.

Creare un gruppo di lavoro su viabilità e trasporti è molto importante; il problema però è che spesso e volentieri i compagni, me per primo, per impegni vari, sono assenti e si fa fatica a ritrovarci, a dare continuità e quindi ad elaborare proposte che non siano il frutto del volontarismo di alcuni compagni

Credo inoltre che è il momento di lanciare parole d'ordine di facile comprensione che sappiano comunicare e creare visibilità, come: le corsie preferenziali, la concorrenzialità del mezzo pubblico con il privato, il costo dei biglietti, l'ampliamento della cosiddetta "area metropolitana" ai comuni limitrofi; quindi prolungamento delle corse dei mezzi pubblici oltre i dazi di Milano, unificazione dei prezzi etc. Incominciare a dire alla gente che l'area metropolitana è l'area metropolitana non solo quando si parla di opere viarie. Dobbiamo, dove siamo in maggioranza, come a Sesto S.G., prendere iniziative contro la "tassa" del biglietto extraurbano. Faccio un esempio, Buccinasco è confinante con Milano, alcuni cittadini sono a 500 metri dal confine di Milano, il biglietto milanese costa L. 1.500, il biglietto per arrivare a Buccinasco costa L. 3.300. Una famiglia di 4 persone, se un sabato vuole fare un giro a Milano, con la famiglia spenderebbe poco meno di L. 30.000 per andare e tornare!!! nessuno utilizzerà mai il mezzo pubblico

Credo dovremmo trovare un atteggiamento comune dove siamo presenti nei consigli comunali, sopratutto dove siamo in maggioranza. Sapere imporre in qualsiasi decisione di edilizia, viabilità etc una seria Valutazione di Impatto Ambientale. Caratterizzare il nostro modo di agire all'interno dei Comuni. Senza questo spesso e volentieri ci troveremo ricattati: mantenere una maggioranza oppure no, rispettare un precedente P.R.G. oppure no etc etc.

LA “TORRE DI BABELE”

FRANCO PAPETTI (Assago)

Ringrazio i compagni della presidenza che mi hanno dato la possibilità di intervenire. Volevo fare un discorso sulla realtà di Assago, ma prima di parlare di Assago, voglio confrontarmi con il ragionamento illustrato da Cassanmagnago, il quale pone a mio parere, in modo corretto, il problema della interdisciplinarietà del territorio, in un ottica ecologica e socialmente "sostenibile"; un termine quest'ultimo usato ormai un po' da tutti in modo improprio. Più che "sostenibile" dovrebbe essere "alternativa" la nostra idea dello sviluppo; perché c'è chi usa il termine "sviluppo sostenibile del territorio" strumentalmente in funzione di un semplice accompagnamento burocratico delle VIA a progetti speculativi presentati falsamente come "sviluppo" che a loro volta richiamano pesanti interventi di infrastrutturazione del territorio. Spesso le VIA confermano il progetto esecutivo oppure suggeriscono una semplice mitigazione dello stesso, non certo sollecitano un progetto alternativo.

Noi abbiamo assunto, da tempo, una visione più radicale; è questa la differenza tra noi e i sostenitori delle culture ambientaliste moderate dei verdi e della sinistra liberale: cioè unire la questione ecologica alla questione del lavoro, a quella sociale- antagonista e a quella dei diritti esigibili ed universali. Puntuale è la nostra critica alla globalizzazione neo-liberista che privilegia il mercato e distrugge l'ambiente nelle sue relazioni storiche- culturali, sociali e politiche.

Adesso ragiono su Assago e cerco di spiegare come i processi indotti sul territorio dalla globalizzazione, siano al centro delle iniziative proposte del Genova Social Forum, e abbiano nelle realtà locali punti di verifica immediati e precisi. Penso alla messa in produzione del territorio, al suo sviluppo speculativo- commerciale in un ottica lenticolare che ridisegna le nuove funzioni produttive della Milano, Città metropolitana-mondiale nell'era della globalizzazione. Ciò richiama l'importanza di costruire il movimento di critica alla globalizzazione radicandolo sul territorio perché mai come oggi il locale è anche il generale. Questa e la sfida su cui costruire un movimento duraturo dei nuovi soggetti sociali.

La centralità è dunque del territorio e del suo uso. Assago richiama investimenti finanziari canadesi, olandesi e statunitensi ci dicono anche di fondi pensione canadesi con capitale statunitense, che assieme al capitale fondiario e finanziario italiano di Cabassi(Milanofiori 2000 S.r.l) formano la Società BRING S.p.a. Un vero business per costruire una "cittadella del divertimento", che è pensata sul modello di Los Angeles. Questo intervento ridisegna funzioni, consumi e modalità di relazioni tra le persone in aderenza al modello consumistico americano spinto. E' il primo esperimento che fanno in Italia.

Colto questo legame, andiamo a discutere i nodi gli aspetti politici che hanno visto, anche al nostro interno, momenti di discussione, a mio avviso non sempre ci si è capiti, molte volte ci sono stati equivoci, spero che si possano risolvere una volta per tutte. Noi siamo passati per quelli che non volevano la metropolitana, il che è una grandissima balla. Balla, grande, perché abbiamo scritto un documento, elaborato in collaborazione con la Commissione Ambiente e Territorio dalla Federazione Milanese, documento che è stato pubblicato e presentato alla stampa in una pubblica assemblea ad Assago. Chi ha avuto la fortuna di leggerlo, avrà visto che "il Dossier Assago"è stato realizzato in modo serio e documentato; il tutto supportato da delibere e documenti che sono pubblici, non frutto della nostra fantasia, dove noi abbiamo individuato Assago come centro di un processo di trasformazione del Sud Milano che va nella direzione che prima ho illustrato. Questi processi sono analizzati e proposti anche da uno studio, commissionato dalla Sindaca di Rozzano, al CDRL, Centro Studi di area diessina, che teorizza l'uso produttivo/speculativo del territorio, in funzione dei processi di modernizzazione neo-liberista e dove il Parco Sud viene vissuto non come una risorsa ma come un vincolo, in parte negativo, allo "sviluppo". Noi abbiamo denunciato e criticato queste posizioni scrivendo e sostenendo che ci preoccupavano queste visioni future del territorio del Sud Milano, anche da qui è nato il dossier.

Il problema della metropolitana assume allora in questa ottica, a nostro avviso negativa per le trasformazioni indotte sul territorio ricompreso nel Parco Sud, una rilevanza strategica: è chiaro a tutti che questa infrastruttura può diventare, negli intendimenti dei neo-liberisti, l'elemento costitutivo, di rottura con l'esistente, vero cavallo di Troia per poter portare avanti questi processi. Chiaramente gioca a favore di questa ipotesi la scelta di un certo tipo di tragitto della metropolitana, pensato solo in funzione degli interessi speculativi e commerciali di Cabassi e soci, e non dei cittadini Milanesi ed Assaghesi. Noi, invece, ci siamo battuti per la "variante ovest", non abbiamo detto no alla metropolitana, abbiamo detto si alla metropolitana al servizio dei cittadini e non al servizio degli interessi fondiari e finanziari legati all'operazione Cabassi. Tant'è che abbiamo proposto una variante di salvaguardia con destinazione d'uso, dell'area interessata alla cittadella commerciale e del divertimento, a produttivo- agricola; ciò per permettere un ripensamento e la ricerca di soluzioni insediative a basso impatto ambientale con volumetrie contenute (es. mix produttivo/terziario/servizi a standards per l'università o cittadella della cultura e della scienza). Anche con queste proposte avremo dei problemi nell' interscambio, tra il trasporto pubblico e quello privato, ma sarebbero risolvibili con un minor impatto ambientale e sociale, perché a differenza della cittadella del consumo, che richiamerebbe più di 15 milioni di macchine annue, uno sviluppo diverso dell' area porterebbe a privilegiare, con opportune politiche di incentivazione, il mezzo pubblico rispetto a quello privato. Lo stesso problema della viabilità di collegamento locale ed intercomunale assumerebbe, in quest'ottica, un peso diverso, anche perché come abbiamo scritto nel nostro Dossier prima di realizzare nuove strade bisognerà prevedere uno sviluppo tangenziale nord/ovest sud/ovest del trasporto pubblico (subito autobus, nel medio periodo da sostituire con tranvia veloce che colleghi le aree di Pero- Rho(futuro capolinea della MM1) con Settimo Milanese,Cesano Boscone,Corsico,Assago,Rozzano

Le nostre posizioni sul tragitto "Variante Ovest" della MM2 ad Assago e sull' uso non speculativo dell' area D4 (Cabassi) hanno aperto qualche breccia nei D.S. Assaghesi. I D.S. sono arrivati vicini, anche se in grande ritardo e ciò potrebbe pregiudicare l'efficacia di una battaglia comune, alle nostre posizioni, su metropolitana, area D4, non risolvendo però il nodo strategico sulla viabilità locale e intercomunale, anzi sostenendo soluzioni opposte alle nostre.

Una cosa che ci dovrebbe fare riflettere, è come agisce e come viene gestito il comitato Fermiamoli sorto per contrastare l'intervento speculativo, più noto come "Torre di Babele" sull'area D4. Qui c'è da effettuare una controinformazione su come è stata giocata in negativo, dal comitato e dai giornali, questa simbologia spesa tutta in funzione moralistica e conservatrice. L'azione del comitato ha sollecitato nei cittadini Assaghesi i peggiori istinti reazionari (messaggi del tipo: la cittadella del consumo alias "Torre di Babele" porterà nel paese, droga, prostituzione,furti, immigrati, zingari, non alimentano soltanto culture ed atteggiamenti di destra razzisti e forcaioli, ma risultano anche subalterni al disegno del centro-destra). Noi abbiamo dei seri problemi di relazione con questi cittadini, perché, forse, non stanno comprendendo qual è la posta in gioco, e come la partita potrebbe concludersi negativamente per tutti.

Ieri sera, ad Assago, c'è stata una grande assemblea, promossa dall' Amministrazione Comunale di centrodestra, con la presenza di Vermi, Goggi, Podestà, Cicchitto ecc. Sono venuti tutti, per presentare il progetto di nuova viabilità e di metropolitana. In quella sede è stato ufficializzato alla popolazione quello che noi conoscevamo: è stato illustrato il tracciato pensato e finanziato, in funzione della cittadella del divertimento e di Milano Fiori, con le modalità del project financing. Il decreto è stato pubblicato ad agosto, entro novembre il Comune di Assago deve trovare i finanziamenti anche per la parte a suo carico. Lo Stato finanzia il progetto per il 60%, 81,3 miliardi, una piccola parte è a carico del Comune di Milano, Provincia, Regione, 11,9 miliardi, la quota da reperire per il Comune di Assago è di 42 miliardi. (Totale 135 miliardi)

Il progetto, per poter essere attuato, e ieri sera ciò è emerso in modo evidentissimo, dovrà essere finanziato da Cabassi e dalle ditte che hanno sede a Milano Fiori, altrimenti non si potrà portare la metropolitana ad Assago. Questo è chiarissimo a tutti. Goggi, sempre ieri, ha detto, vantandola come una sua capacità: finiamola con quei ragionamenti che quando individuano un problema dell'area metropolitana sostengono che, per risolverli, bisogna costituire nuove istituzioni, siano esse la 'città metropolitana' o la 'Provincia metropolitana'. Noi Comune di Milano, questa volta, troviamo la collaborazione di un piccolo Comunello e dei privati, risolviamo, così, una parte dei problemi della grande Milano, usciamo dal dazio e andiamo a sud, realizziamo la metropolitana, "questo grande servizio per i cittadini."

Questo è il ragionamento che ha fatto Goggi, per cui azzeriamo i livelli di pianificazione, di governo della complessità metropolitana, perché "sono io il centro del mondo",(concezione milanocentrica perdente sapendo benissimo che i problemi di mobilità e viabilità di una grande metropoli si affrontano, come minimo, in una dimensione regionale), D'altronde questo atteggiamento provinciale è comune ai vari enti gestiti dal centro-destra, Provincia, Comune di Milano,Regione. Il "decido sempre io" di Milano ha trovato, questa volta, un Comune irresponsabilmente consenziente e l'interesse peloso dei privati. Il pubblico abdica al suo ruolo di pianificazione: è questa per "lor signori" una grande vittoria.

E' evidente che se Cabassi tirerà fuori 20 miliardi,come contributo una "tantum", oltre gli oneri di urbanizzazione calcolati in circa 80 miliardi,e le altre aziende di Milano-Fiori i rimanenti 22 non lo faranno per opere di bene e di interesse pubblico. Cabassi finanzia la MM2 se può fare quel tipo di intervento speculativo sull'area D4. E' impensabile la metropolitana se non è connessa a quel tipo di uso dell'area.

Il dramma è che i comitati questa cosa non l'hanno capita. C'è una rincorsa demagogica al centro, in una realtà come Assago, un Comune piccolo, ma come abbiamo visto importante,governato dal centrodestra. Il centrodestra è in crisi, alcuni di loro su questa questione si stanno agitando e siccome il comitato Fermiamoli pensa che chi sta al centro, in quanto moderato, vuole ad ogni costo la metropolitana, pratica dei passaggi con degli assiomi indimostrabili per dire che: la cittadinanza vuole la metropolitana, a qualunque costo, noi dobbiamo dire di sì al tracciato proposto dal centro-destra, ma l'operazione di speculazione non la vogliamo, peccato che non spiegano come. Di fatto con questa impostazione che non allarga il discorso al come e con chi lotti per tentare di bloccare questo disegno complessivo di stravolgimento del Sud Milano risulti essere subalterno al centro-destra. Noi abbiamo aperto un conflitto con il comitato Fermiamoli. E' vero, lo abbiamo aperto, ma anche perché c'è all'interno di questo comitato una forte strumentalizzazione politica che impedisce il confronto e l'allargamento alle altre forze politiche del fronte di lotta che dovrebbe essere comune.Oggi noi abbiamo più interlocuzione con i D.S. di Assago che forse hanno compreso la posta in gioco. Bisogna spiegare alla gente che la metropolitana al servizio dei cittadini non deve subire i condizionamenti dei poteri forti e deve essere finanziata dal pubblico.

Noi dobbiamo sempre legare la questione di Assago con il Parco Sud. Il territorio di Assago è compreso, per il 40% circa, nel Parco Sud. Se sfondano ad Assago con l'operazione Metropolitana più Cittadella del consumo ottengono di fatto la revisione dei confini del parco per tutto il Sud Milano. Giustamente l'ha detto anche Camito questo intervento riguarderà tutti i Comuni della zona, con l'apertura di un cuneo di grandi dimensioni, in aree soggette all' interessamento della speculazione edilizia, che avrà dello sconvolgente. Il fatto che abbiano studiato la strada nel parco a 4 corsie, che parte dallo scavalcamento Giordani ed arriva fino a Rozzano conferma le nostre più pessimistiche previsioni: quella strada aprirà una ferita all'interno del Parco Sud non rimarginabile. L'unico polmone di verde-agricolo che rimane tra Milano-Barona e questi Comuni verrà completamente tagliato e frantumato. Il parco dei Navigli, se verrà realizzato, sarà un parco giochi-urbano, non avrà la funzione per cui era stato pensato (far respirare una parte della Città).Dopodiché ci sarà lo sfondamento a sud della tangenziale nel parco.

La spaccatura che c'è attualmente in Forza Italia, riguarda più Amministrazioni dal centro-destra e non solo. Forza Italia si spacca a Buccinasco e manda in crisi il Comune; si sta spaccando ad Assago e siamo a rischio di elezioni, A Corsico abbiamo una Giunta di centro-sinistra, però ci sono operazioni trasversali tra settori dei D.S. e di Forza Italia aventi per oggetto interessi speculativi sulle aree industriali dismesse. Domandiamoci: perché molti Comuni della zona sud sono in stato di crisi o pre-crisi? Perché, a mio avviso, c'è in atto uno scontro feroce all'interno di Forza Italia, tra gli interessi speculativi- finanziari che fanno capo a settori integralistici ex-democristiani in lotta con settori imprenditoriali rappresentati dalla componente berlusconiana ex-liberal-socialista: la posta in palio è chi gestirà negli anni a venire le grandi operazioni economiche-finanziarie di trasformazione del territorio del Sud-Milano.

Questa è la dimensione dello scontro in atto. A mio avviso noi dovremmo essere più attenti nel leggere i processi in atto sul territorio. Va bene questo convegno che dovrebbe segnare un primo passo in avanti, ma noi dobbiamo cominciare a ragionare collettivamente come partito per capire come viene trasformato il territorio del sud Milano; perché il Parco Agricolo è l'ultima ricchezza territoriale e ambientale, nonché economica, che ha questa città metropolitana. Ormai a nord di Milano più di tanto non si può speculare; mancano le aree mi sembra evidente che oggi al capitale finanziario globalizzato rimangono da sfruttare le grandi aree verdi del Sud-Milano. Le scelte che si stanno compiendo adesso avranno ripercussioni per le generazioni future, noi come forza di opposizione antagonistica abbiamo una grande responsabilità: contrastare questi processi e costruire con il movimento di critica alla globalizzazione nodi di lotta e progettualità alternativa sul territorio.Vorrei che su questo ci si confrontasse all' interno di questo partito.

LA GRONDA NORD

SERGIO CUCCI (comitati Gronda Nord)

Io volevo porre un paio di questioni molto rapide. Innanzitutto anch'io auspico che questa sia l'inizio di una discussione che va estesa a tutto il partito, perché condivido pienamente quanti hanno detto che le questioni del traffico e della mobilità sono questioni che riguardano ormai la società nel suo complesso, quindi l'idea stessa dello sviluppo della società, quindi vanno anche al di là della questione ambientale, poi ci ritornerò sopra.

Credo che dobbiamo inquadrare tutta la questione anche da un punto di vista di classe, quali sono gli interessi che vengono privilegiati e quali sono gli strati sociali che ci perdono da una certa concezione dello sviluppo piuttosto che un'altra. Non è solo una questione ambientale. Io credo che molti compagni del nostro partito sottovalutino, in maniera estremamente grave questo aspetto.

Detto questo, io sono stato qua invitato in quanto coordinatore dei comitati contro la gronda nord. Credo che anche da questo punto di vista, quando si suggeriva prima un maggior collegamento, un maggiore confronto, maggiore unità tra tutti noi a vari livelli, credo che anche l'esempio della gronda nord sia un esempio calzante. La gronda nord come la gronda sud è un nuovo asse, credo lo sapete tutti, asse di penetrazione che per la prima volta porta nel centro della città, a pochi metri dalle case, dai balconi delle finestre delle case una autostrada. Una autostrada che collega le autostrade, perché la gronda nord collega ad ovest la Milano-Torino, la tangenziale ovest e la Milano-Venezia, ad est collega la tangenziale est, la Milano-Venezia, ecc.

Quindi non è assolutamente una strada che fa defluire il traffico, ma è una strada che incrementa notevolmente il traffico, si parla di 5.000 auto in più ogni ora che passeranno da quel percorso, senza considerare il traffico pesante. E' quindi un problema, a mio modo di vedere, che non riguarda soltanto gli abitanti dei quartieri di Milano, città da Quarto Oggiaro a Cascina Gobba, è un problema che riguarda - esagero - la Regione, perché porta traffico da tutta la Regione.

Io credo, non so se siamo in grado, ma credo che forse dovremmo fare un salto di qualità. Qui non c'è in ballo una guerra, vorrebbero farla passare così, ma non c'è in ballo una guerra tra i residenti di Milano con il resto dei residenti che ci vengono ad ammorbare la città con 800.000 macchine in più ogni giorno. Qui c'è un grande problema sociale che coinvolge anche gli 800.000 non residenti a Milano che entrano in città per lavorare soprattutto e quindi anche per loro il problema del traffico è un problema di grande valenza sociale, economica, sanitaria e quant'altro.

Ci sono dei piccoli esempi, il comitato contro la gronda nord quando ha sviluppato il progetto alternativo insieme agli architetti del Politecnico, nel suo progetto alternativo, oltre alla metrotranvia che attraversa da ovest ad est la città, aveva predisposto una serie di misure di collegamento tra strade esistenti, che per esempio coinvolgevano anche il completamento della Rho-Monza e alcuni piccoli pezzi stradali presenti nel Comune di Sesto San Giovanni. E' evidente che sarebbe stato necessario e sarebbe ancora necessario un maggior colloquio, dialogo e confronto anche tra di noi.

Un problema della gronda nord, grosso come una casa, che secondo me è un problema di tutti, l'impatto ambientale, in particolare l'istituto della valutazione dell'impatto ambientale. Credo che molti di voi sanno che la gronda nord in realtà non esiste, è un progetto, una linea guida, un tracciato del P.R.G. milanese ma in realtà, tranne un paio di progetti specifici concreti, siamo fermi ancora ai preliminari di singoli pezzettini, staccati uno dall'altro che uniti faranno un percorso di 11,5 km collegati con le autostrade, che oltretutto se andiamo fino in fondo, vengono addirittura collegati con la gronda sud. Al Comune di Milano non siamo ancora riusciti ad imporre la valutazione dell'impatto ambientale. Due o tre giorni fa si è riunito il coordinamento del comitato e pensavamo di coinvolgere a questo punto i compagni della Regione, le istituzioni a tutti i livelli perché dobbiamo arrivare a questo impatto ambientale, non può essere sorpassato. Magari io non conosco a menadito le leggi, ma credo che comunque sia una strada da percorrere.

Due minuti ancora su questioni più generali. D'accordissimo con tutte le proposte fatte, quelle che ci diciamo da tempo, parcheggi di corrispondenza, trasporti pubblici, corsie preferenziali, ecc.

Credo però che noi abbiamo bisogno di concretizzare di più. Io non voglio ipotizzare delle Amministrazioni ombra, per carità, però credo che dobbiamo trovare il modo per presentare alla cittadinanza non solo l'informazione corretta rispetto a quanto il centrodestra sta facendo ma anche dei progetti concreti. Parliamo di piste ciclabili, parliamo di corsie preferenziali, diciamo come, dove, quando, sulla stessa falsariga, un pochino magari più articolato di quanto era proposto dal quesito referendario 'Aria pulita', cioè dovremmo arrivare ai cittadini con delle cose più concrete e dovremmo cercare di unificare tutti i comitati, non solo milanesi, estendendo la mobilitazione ai paesi. Se parliamo di vertenza dell'area metropolitana, dobbiamo aprire una vera e propria vertenza sul traffico, una battaglia sul traffico, che elimini i limiti delle varie battaglie settoriali, la gronda nord piuttosto che la gronda sud, ecc. Abbiamo una vertenza traffico noi da costruire, a partire dai comitati esistenti, allargando anche a fuori Milano, ai paesi, ecc.

Giustamente qui è stato affrontato il problema delle tariffe. Sono perfettamente d'accordo, però stiamo attenti perché c'è un altro problema tariffario, che è quello del ticket di ingresso. Il ticket di ingresso, oltre a quello proposto da Albertini, c'è già ed è dato non solo dalle tariffe, io passo buona parte della mia vita a Sesto pur essendo di Quarto Oggiaro, quindi conosco molto bene il problema della differenza del biglietto. Però questa Amministrazione come risolve i problemi del traffico? Semplicemente come questione di ordine pubblico, le multe e le strisce blu, cioè delle misure punitive. Io sono perfettamente d'accordo che bisogna rendere concorrenziale il trasporto pubblico con il privato, ma attenzione a non creare nuove discriminazioni, a non ottenere il risultato che la macchina, che la macchina diventi 'un lusso' soltanto per i soliti noti e che in realtà chi sia 'penalizzato', a fronte di un trasporto pubblico che non esiste come competitività ed efficienza, siano non solo i poveracci, anche il ceto medio basso.

Faccio solo un esempio. Un cittadino che abita a Sesto San Giovanni che prende il mezzo pubblico, spende con l'abbonamento al mese L. 110.000, perché spende L. 40.000 del tratto Sesto S. Giovanni-Milano, più L. 70.000 di abbonamento milanese. Sono L. 110.000 al mese. In una famiglia, se viaggiano in due, sono L. 220.000. Io credo che lo stipendio medio dei lavoratori dipendenti, soprattutto milanesi, si aggira da 1,5 a 2 milioni al mese. Vuole dire che su un introito di 3-4 milioni al mese paghiamo questa bella cifra che vi ho detto. Parlo di un cittadino di Sesto che lavora in centro e quindi può usare la metropolitana in tempi brevi, avendo un percorso temporale dei mezzi pubblici di un'ora e mezzo in tutto, tre quarti d'ora di andata e tre quarti d'ora per il ritorno. Se questo cittadino lavorasse da un'altra parte e per come è messo oggi il servizio pubblico fosse costretto, per tutto quello che abbiamo detto prima, ad usare la macchina, i prezzi si alzerebbero a mille, perché i parcheggi costano minimo L. 2.500 l'ora, quindi parliamo di L. 20.000 al giorno, L. 230.000 al mese. Ci sono anche parcheggi a L. 5.000 per 4 ore, sarebbero L. 10.000 al giorno comunque. Io credo che noi non possiamo accettare questa discriminazione di reddito, queste gabelle non possono essere in nessun caso da noi considerate degli incentivi ad eliminare la macchina. Elimina solo la macchina dei lavoratori dipendenti, dei giovani flessibili, precari e quant'altro, non elimina la macchina. Preferisco, caso mai, appoggiare delle misure più drastiche: si chiude il traffico.

La mia è una dichiarazione provocatoria ovviamente, però nell'ambito del suo intervento, Cassanmagnago ha parlato di tendenza ad una città senza auto. Questo è l'obiettivo che dobbiamo percorrere, la città senza auto. L'obiezione, magari superficiale, magari banale, che viene da molta gente è: voi proponete tram, metrotranvie, ecc., ma dove che non c'è più spazio? Le corsie preferenziali dove che non c'è più spazio? Forse è meglio, provocatoriamente, prendere il toro per le corna. Il problema è che le macchine non devono entrare in città, così si può sviluppare un vero trasporto pubblico efficiente che aumenta la velocità, il rapporto velocità/tempo, ecc. Stiamo attenti, perché oltre ai progetti alternativi, abbiamo anche una questione di reddito in entrambi i casi, sia per le tariffe dei mezzi che per le tariffe automobilistiche. Con tutto il cuore ambientalista che ho io, addirittura cornuto e mazziato, nel senso che i ricchi, loro sì, continueranno a usare il trasporto su gomma e gli altri no, questo non mi va proprio bene.

LA "GRONDA SUD"

OMBRETTA FORTUNATI (comitato Gronda Sud)

Quello che è emerso dal Convegno di oggi è proprio la filosofia sui cui siamo nati come Comitato Piazza Maggi Gronda Sud: il ragionamento fatto inizialmente da molti di noi del Comitato era proprio quello di riflettere su una filosofia diversa del trasporto ma anche di una diversa vivibilità della città, che guardasse oltre il proprio ambito ristretto di zona, con uno spostamento di ottica dal Piano metropolitano vecchio stile, Milano-centrico appunto, a quello più allargato rispetto all'hinterland.

Adesso noi come Comitato ci ritroviamo in un momento un po' difficile, perché abbiamo avuto in due anni tutta una serie di percorsi e di grandi riscontri nel quartiere e non solo (manifestazioni, assemblee partecipate, raccolta di 6.000 firme sulla Delibera di iniziativa popolare per un progetto alternativo alla Gronda Sud), molti di coloro che sono qui conoscono questi percorsi e quindi non entro più di tanto nel merito. Recentemente abbiamo avuto un momento di impasse, anche perché ovviamente quando si parte e poi non succede nulla, noi diciamo agli abitanti del quartiere che arriverà la Gronda Sud però nessuno vede niente, alla fine la gente si demotiva, e succede anche all'interno dello stesso comitato.

Adesso però stanno cominciando i lavori, la gente ha cominciato a vedere già questa estate il taglio degli alberi su Maggi e Cermenate e a capire che sta succedendo davvero qualcosa; ora abbiamo di fronte a noi due diversi atteggiamenti: da una parte chi sta tentando di riprendere il discorso di muoversi e fare iniziative, mobilitazioni e lotte, dall'altra alcuni cittadini che dicono: ormai succederà tutto perché ormai tutto è deciso.

Noi come Comitato stiamo tentando un rilancio, anche insieme al resto del "mondo". Abbiamo avuto contatti con Lareno per Aria Pulita, con i compagni di Rifondazione della Federazione e del Consiglio Comunale, già con Gianni Occhi abbiamo sempre mantenuto un contatto continuo fin dall'inizio del Comitato, poi con Antoniazzi per il Centrosinistra, e abbiamo definito una manifestazione il 20 ottobre che partirà da Piazza Miani e arriverà in Piazza Maggi, per un rilancio non tanto del Comitato quanto delle tematiche che stanno alla base della nostra lotta alla tangenziale in città che sono emerse nella zona; non vogliamo, ora che stanno iniziando i lavori, che sia un problema solo degli abitanti di Piazza Maggi, o di coloro che vivono lì intorno, nel quartiere. Abbiamo ritenuto, insieme agli interlocutori che dicevo prima, che questo problema fosse rilevante per tutta l'area metropolitana e l'hinterland: i singoli progetti portati avanti dalla Giunta sono solo apparentemente staccati tra loro, in realtà attengono a un modello di città che noi non condividiamo; anche se alcuni di questi progetti stanno andando avanti, non dobbiamo arrenderci e invece dobbiamo continuare a muoverci sul piano più generale.

Chiederei a tutti, ovviamente per il possibile, una partecipazione a questa manifestazione che vuole essere un momento di rimessa in gioco nel quartiere e nella città di una tematica che è molto importante e che ci ha visto lavorare tutti per il Referendum Aria Pulita.

Devo anche aggiungere che il problema che riguarda noi del comitato Piazza Maggi, quindi di un pezzo di Milano, è un po' diverso per certi versi da quelli che si possono riscontrare probabilmente o nei Comuni dell'area dell'hinterland, dove il rapporto con le istituzioni è forse un po' più immediato. Noi abbiamo l'istituzione locale, il consiglio di zona 6, che è una nullità totale dal punto di vista politico, ma ha negato qualunque assemblea pubblica di informazione, le abbiamo fatte noi come Comitato le assemblee informative per la cittadinanza, l'istituzione non risponde. Il nostro interlocutore è l'istituzione comunale, con tutte le difficoltà che ci sono di farsi sentire e di far discutere sui nostri problemi. Infatti la discussione sulla nostra proposta di delibera di iniziativa popolare non è ancora mai stata discussa in Consiglio Comunale. Anche questo è un pezzo di un ragionamento che dobbiamo avere sott'occhio.

Noi vorremmo tentare, dopo la manifestazione, di arrivare forse ad un momento pubblico che stiamo cercando di definire, un momento di riflessione, che sia ancora lì, nella nostra zona, ma che sia un ragionamento come quello che si sta facendo qui, ampio, tentando di parlare ancora una volta di filosofia generale sul traffico e la vivibilità della città e dei paesi dell'hinterland, altrimenti le vertenzialità legate soltanto allo specifico, al nostro pezzo di strada, non può portarci più di tanto avanti. Proveremo a lanciarlo agli interlocutori che sono Centrosinistra, Aria Pulita, Rifondazione, i vari Comitati e Associazioni, ecc. Altrimenti si potrebbe pensarlo come Rifondazione, da lanciare all'esterno. Anche qui lo indico come possibilità futura su cui ragionare insieme e in questo contesto, il discorso di un coordinamento nostro come partito è assolutamente essenziale. Noi l'abbiamo tentato anche l'anno scorso e in più occasioni, magari in maniera un po' sporadica, come ci veniva, con quelli che avevamo intorno, mi riferisco ai compagni di Buccinasco, di Corsico, Cesano, Assago, abbiamo avuto diversi momenti di incontro, con anche Irma Dioli presente. E' emerso da questi incontri, come del resto anche oggi qui, che esistono nel Partito situazioni di lotta, conoscenze molto importanti che devono essere riunite in un lavoro coordinato a livello provinciale, con la costituzione di un coordinamento che sia di impulso per tutti coloro che si muovono su questi terreni. Penso però che questo coordinamento a cui riferirci debba essere stabile, non possiamo continuare a pensare di andare avanti in modo soggettivo, telefonando magari a Gianni ogni due per tre su questo e quello su cui ci occorrono delle risposte immediate, dobbiamo invece ragionare in tempi un po' più lunghi, anche se le cose ci scavalcano, dobbiamo mettere in campo un coordinamento vero che faccia di tutti quei discorsi, quelli fatti da Cassanmagnago e da tutti gli altri oggi, un lavoro comune, cioè che ci aiuti a tradurlo nel quotidiano, ciascuno nella propria territorialità, in una maniera coordinata.

Papetti diceva delle cose sul prolungamento della metropolitana ad Assago, è una esemplificazione di una realtà in cui ci siamo trovati, lo diceva anche Gianni, con delle sbavature tra di noi che potevano essere evitate da tutte le parti. Adesso il nostro comitato sta richiedendo al Direttore dell'Ospedale San Paolo, la possibilità di fare una raccolta di firme per utenti e lavoratori dell'Ospedale sulla questione del prolungamento della metropolitana e di una fermata all'Ospedale stesso. Ci sono delle cose su cui magari stiamo arrivando un po' tardi. Il coordinamento in Rifondazione ci aiuterebbe a far sì che in futuro siano evitate le sbavature, le contraddizioni nel nostro lavoro, tra compagni delle diverse zone, per trovare insieme una maggiore forza, stando nei comitati locali, ma con una visione che non sia piccola e riferita solo all'ambito specifico ma che sia comune a tutte le varie aree che sono in gioco, in un'ottica più generale di intervento.

CONCLUSIONI

IRMA DIOLI (Capogruppo PRC Provincia di Milano)

Pensiamo che l'iniziativa di oggi rappresenti l'inizio di una serie di conferenze sul tema della mobilità e dei trasporti, che ci consentiranno di sviluppare meglio i vari aspetti legati, in virtù anche delle competenze provinciali e regionali. La discussione di oggi sul documento strategico di indirizzo per il Piano della Mobilità e dei Trasporti, ma anche quella sul Programma Triennale dei Trasporti o sul Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale, essendo preliminare all'approvazione di questi importanti strumenti, può rappresentare l'occasione per riprendere le nostre proposte, oggetto di incontri e lavori precedenti espressi sia in ambito di partito, sia in Consiglio Provinciale e nonchè attualizzarle con i contributi dei comitati.

Interessante e utile sarebbe la costituzione di un gruppo di lavoro che approfondisca queste tematiche, molto sentite nella popolazione, e che oggi sono nell'agenda politica di tutte le città. Si possono anche avanzare proposte qualificanti e alternative in molti Consigli Comunali, sotto forma di ordini del giorno, nei quali in sintesi chiedere radicalmente di modificare l'impostazione originaria tutto su gomma, verso invece ad una impostazione tesa al riequilibrio della mobilità a favore di politiche per il trasporto pubblico su ferro e verso una mobilità sostenibile.

Si ringraziano i relatori presenti per il loro prezioso contributo.

PRC - Provincia di Milano
Milano, 6 ottobre 2001