Le associazioni ambientalistiche dopo l'accordo tra Regione ed enti istituzionali che ancora una volta privilegia il trasporto su gomma

"Con la Pedegronda annegheremo in un mare di anidride carbonica"

Ai privati cittadini e agli industriali della Brianza quanto servirà la Pedegronda Auto-stradale che taglierà il territorio lombardo da est ad ovest, lasciando i veicoli privati e commerciali "impantanati' nelle vecchie strade locali che, con l'aumento del traffico richiamato dall'autostrada saranno sempre più al collasso? La Regione Lombardia, con il Protocollo di intesa firmato con gli Enti istituzionali interessati (Comuni, Provincia, Parchi), si è assunta l'impegno di attivare una ulteriore fase di consultazioni finalizzate sia alla valutazione congiunta di tutte le proposte integrative e/o modificative del sistema. sia alla ricognizione delle principali implicazioni territoriali, urbanistiche, ambientali e paesistiche e assumendo il metodo della concertazione come strumento efficace per la definizione del sistema. L'accordo

prevede che le risultanze del programma di lavoro costituiranno parte integrante, sostanziale e di indirizzo vincolante per i successivi sviluppi progettuali del sistema viabilistico. di cui andranno definite le alternative di tipologia. di giacitura e tracciato, e andranno verificate le criticità, le compatibilità ambientali, la sostenibilità. gli interventi di mitigazione e compensazione.

Lo studio commissionato e realizzato dal Politecnico ha evidenziato alcuni aspetti rilevanti:

• il traffico pesante tende a crescere a ritmi assai più sostenuti di quello leggero:
• il traffico autostradale che insiste sul nodo di Milano è prevalentemente di percorrenza breve e medio-breve:
• il traffico passante in direzione est-ovest è abbastanza debole:
• l'accessibilità all' aeroporto di Malpensa è con assoluta evidenza un problema secondano:
• il traffico locale di autovetture, orientato in senso est-ovest ha a che fare soprattutto con spostamenti tra i poli urbani compresi nell'area e i comuni conterminì;
• possibilità di decongestionare l'A4 senza costruire una nuova autostrada;
• la struttura produttiva della Lombardia è formata da un complesso reticolo di piccole e medie aziende che hanno bisogno di una rete di collegamenti capillari sul territorio;
• una unica grande autostrada che attraversa il territorio non risolve i problemi della viabilità locale, ma fa prevedere ulteriori e più gravi intasamenti nei paesi limitrofi.

Il metodo di lavoro seguito è:

• fortemente partecipato:
• innovativo (coinvolge una pluralità di soggetti politici. sociali, economici):
• affronta le questioni non solo sotto l'aspetto viabilistico, ma anche urbanistico, territoriale, ambientale:

si basa sulla costruzione condivisa dello scenario territoriale e sulla esplicitazione di criteri discussi e condivisi.

I Sindaci hanno riconosciuto la validità del progetto, non erano partiti da posizioni preconcette contro l'autostrada, ma apprezzano gli aspetti innovativi e i risultati a cui è giunto lo studio.

Ma la Regione Lombardia non ne vuole tenere conto, evidentemente perché è da sempre interessata solo all'autostrada. Il protocollo attribuiva alla Società Pedemontana il compito di fornire i dati in merito ai flussi di traffico; il fatto che questo non sia successo ha chiaramente impedito un confronto tecnico fra l'ipotesi autostradale e il progetto fatto dai tecnici e non ha consentito di individuare un eventuale asse primario.

Nel protocollo si dichiara che è in avanzata fase di definizione un protocollo di accordo riguardante la riqualificazione ed il potenziamento del "sistema ferro" nell'area nord milanese, all'interno del quale va data priorità all'intermodalità e al potenziamento del collegamento Novara - Busto Arsizio -Saronno - Cesano Maderno - Seregno - Carnate - Bergamo gronda n/e.

Dal 1974 la Regione Lombardia non ha costruito un chilometro di ferrovia, salvo il tratto - imposto dall'Europa - di collegamento con Malpensa.

La Regione ha sempre parlato di ferrovie ma ha realizzato strade.

Non è in sintonia con le scelte europee espresse nelle direttive comunitari che incoraggiano il trasporto su rotaia. I nostri paesi confinanti Svizzera e Austria stanno puntando la maggior parte dei loro investimenti verso l'infrastruttura ferroviaria. Solo l'Italia continua a sostenere il trasporto su gomma.

I Comitati Spontanei Antipedegronda ribadiscono la priorità del trasporto ferroviario e

pubblico per risolvere la congestione del traffico. L'OCSE lancia l'allarme e dice che "è sempre più chiaro che l'attuale sistema dei trasporti non è sostenibile nel lungo periodo sul piano ambientale e conseguentemente sul piano sociale ed economico". Nel settore dei trasporti e mobilità le emissioni lombarde costituiscono il 13.7% del dato nazionale e il 24% di tutte le emissioni regionali: senza un deciso cambiamento di rotta in Lombardia, l'Italia mai raggiungerà gli obiettivi prefissati dal protocollo di Kyoto. Le analisi condotte mostrano che l'unico modo per ridurre a breve-medio termine le emissioni di CO₂ in Lombardia è quello di ridurre drasticamente le percorrenze complessive su strada. Per il raggiungimento degli obiettivi di Kyoto l'Italia è impegnata a ridurre le proprie emissioni al 2002 di circa 25 milioni di tonnellate di anidride carbonica (MtCO₂) ed al 2008/2012 di oltre 100 MtCO₂ equivalenti, pari ad una riduzione del 6,5% rispetto al 1990. Gli andamenti mostrano come invece nel 1998 le emissioni siano cresciute del 2,4 % rispetto al 1997 e del 5.4% rispetto al 1990 (anno di riferimento del protocollo di Kyoto). Tendenza dovuta principalmente all'aumento delle emissioni prodotte dalle centrali termoelettriche e dalle raffinerie e dal settore dei trasporti. Quindi a fronte di una riduzione obiettivo pari al 6.5% dei livelli 1990 entro il 2008/ 2012 in Italia la produzione di CO₂ è aumentata considerevolmente.

Ma che valori assumerà il CO₂ nel 2010 quando entreranno a regime le tre nuove autostrade (Pedegronda, Direttissima Milano - Brescia, Tangenziale Est - Est di Milano) che la Regione Lombardia continua a proporre? Uno studio redatto dalla Regione nel 1998 stima in via prudenziale una produzione aggiuntiva pari a 410.850 tonnellate l'anno, pari al 2,8% delle emissioni imputabili oggi ai trasporti lombardi.

Costi del progetto: uno studio di fattibilità tecnica, economica e finanziaria svolto dalla Società Autostrada Pedemontana ha evidenziato come la capacità di autofinanziamento attraverso il pedaggio sia di circa il 60/65% del costo dell'opera. Di conseguenza per poter avviare operativamente i lavori è necessario che vengano individuate le risorse, che non può che essere un finanziamento pubblico.

La Regione Lombardia propone un'opera che risponde solo agli interessi di chi ha fatto della mobilità su gomma l'unico modello per i nostri territori, chiedendo ai sindaci contrari una rinuncia alle loro ragioni. Nessuno propone ai sostenitori dell'autostrada la medesima rinuncia in un nome di un mercato della mobilità da loro stessi monopolizzato con un'unica proposta.

Tutto questo per dimostrare la malafede della Regione che vuole avviare il progetto Autostradale nonostante Tutto e Tutti adducendo che:

"esiste la Concessione. è stato stanziato il finanziamento pubblico per l'opera, l'infrastruttura è indispensabile".

Non si può e non si vuole più ridiscutere.