Come rispondere alla "strategia dell'abbandono" delle attività industriali.
La FIAT dall'abbandono dell'Autobiachi alla probabile cessione del settore auto.

Un'altra auto è possibile?

Un nuovo prodotto della mobilità per uscire dalla crisi della Fiat

Autobianchi di Desio, 6 novembre 1991

Ieri hanno riaperto le fabbriche e la Fiat ha chiuso. Al momento della riapertura per l'azienda torinese si protrarrà quello stato di crisi oggi dichiarato e che, questa volta, potrebbe risolversi nel modo peggiore, per i lavoratori s'intende: con la fuoriuscita di Fiat dal settore auto. Per impedirlo forse non è sufficiente la "sola" risposta difensiva, pur indispensabile, che la "sola" Fiom sta attrezzando. Attorno alla Fiom in lotta si stringano i movimenti, tutti, non la si lasci sola. E' assai triste rilevare come, quando siano in discussione gli affari della famiglia che da un secolo regna in quel di Corso Marconi a Torino, parte della sinistra si taccia e l'altro sindacalismo confederale si allinei ossequiente alla "voce del padrone", ora imperiosa ora suadente. «…Resto esterrefatto - ha detto in proposito Gianni Rinaldini - del livello di sudditanza e di subordinazione a cui può giungere una parte della cultura della sinistra».

Dobbiamo essere in tanti con Fiom, perché oggi il progetto di risanamento di Paolo Fresco e di Giancarlo Boschetti, colloca Fiat auto su un piano inclinato in fondo al quale General Motors (Gm) o altri sciacalli globali, ne raccoglieranno, selezionandoli però, i resti in stabilimenti e operai. Se questa è la novità non si tratta tanto di rallentare la scivolata o di ridurre il danno come, ad esempio, lasciano intendere gli ecoincentivi del Ministro Marzano, ma si tratta di converso di progettare un'idea di risalita del piano inclinato.

E' necessario opporre un'alternativa industriale alla fuoriuscita di Fiat dal settore. Con o senza Fiat. Con o senza la famiglia. Se ne discuta nel sindacato, nelle sinistre, nelle fabbriche, nelle Università, nel management pubblico e privato dei capaci e degli onesti. Se ne discuta nel movimento che si batte contro quel neoliberismo di cui il pool strategico della Fiat, in Italia e non solo, costituisce da sempre la punta di lancia della lotta di classe. Questo movimento guardi alle lotte operaie, il sindacato guardi a questo movimento, Rifondazione Comunista operi per la saldatura tra i movimenti. Ma cosa si intende per "cambiare il passo" e declinare nei fatti un'alternativa industriale per il settore dell'auto, una strategia quindi opposta a quella dell'abbandono dell'attività, pur rallentata dal risanamento?

Fausto Bertinotti nell'editoriale di "Liberazione" del 25 agosto ("Johannesburg è vicina") poneva la questione di una serie di beni - ciclo vitale dell'acqua, l'energia, il suolo, l'aria, il patrimonio genetico - da sottrarre «…al mercato e, quindi, al profitto per essere pubblici e collettivi…». Potrebbe essere l'auto, nell'accezione ampia, rubricata tra questi beni da strappare al mercato ed ai mercanti per condurli ad un pubblico "valore d'uso"?

Citando il titolo di un editoriale di Loris Campetti sul "Manifesto" - al quale aggiungo soltanto il punto interrogativo - dobbiamo chiederci: "un'altra automobile è possibile? ". Da questo ragionamento può nascere un ulteriore spessore del cambio di passo da imprimere alla lotta d'autunno: dalla Fiom ai girotondi, dai no-global a Rifondazione (e oltre). Proviamoci almeno.

La strategia italiana

C'è una sostanziale diversità della crisi Fiat d'oggi rispetto alle precedenti e ricorrenti. Con la crisi di oggi - che è di strategia e di prodotto; debito e gestione sono solo effetti - la Fiat dichiara che l'auto in Italia è arrivata al capolinea. Il vagone "settore auto" verrebbe così agganciato al treno che ha già portato fuori dall'Italia l'elettromeccanica, la chimica farmaceutica, la siderurgia e l'informatica. Con l'auto che se ne va, è tutto il settore industriale italiano che si riduce alle sole subforniture in competizione di prezzo e sulle fasce basse di ogni produzione. Un vero disastro.

Quello dell'auto, però, non è un settore obsoleto e maturo. Si potrebbe essere indotti in questo equivoco se dovessimo considerare strutturali gli interventi che oggi si introducono quali, appunto, gli ecoincentivi e la rottamazione, tipici di un mercato di sola sostituzione e, quindi, di una economia ridotta al solo ricambio ("ti do indietro la vecchia macchina in cambio di una nuova, anche di seconda mano, ma catalizzata"). Ma in Italia, e questo è il parametro reale, al settore è stato precluso il futuro. Infatti, mentre nel mondo dei costruttori d'auto, dinnanzi a un reale calo dei volumi di vendita, si cambiano radicalmente i caratteri dell'offerta, si cambia l'auto come prodotto - e lo si fa per raccogliere un positivo senso comune che sale dalla domanda ("basta con i veleni, alto là al traffico") - in Italia si è al palo. Così la Fiat non ha più né il vecchio prodotto - come fu per la Uno degli anni '80 o la Punto negli anni '90- né prepara il nuovo. Quel disastro è stato programmato.

Altrove si studiano e già si adottano nuovi sistemi di mobilità di uomini e merci modulati su: risparmio energetico, contrazione degli inquinanti, impatto in positivo con il trasporto, della città ed i suoi abitanti. E Toyota e Volkswagen getteranno sul mercato le nuove auto con queste caratteristiche. La Fiat esce di scena.

Pertanto, non è in crisi l'auto nel mondo ma "questo" modello di auto basato sul motore a combustione, e sul petrolio (e derivati) come combustibile. L'alternativa possibile è l'auto a propulsione pulita e non più con il motore a scoppio. Dentro un prodotto/sistema. È chiaro che di una rivoluzione si tratta, come lo fu il passaggio dalle carrozze a cavalli al motore a scoppio. Ma mentre in altri paesi si investe e si spende in ricerca (certo, per trarre utili domani dai brevetti), in Italia si porta a sfinimento l'auto inquinante e il governo sbaracca il Cnr perché è un costo! Siamo per davvero fuori dal mondo!

La Fiat si è collocata da protagonista, principale e negativo, in questo contesto italiano con una linea di condotta oggi al capolinea. Ricordiamone le tappe principali:

  1. la Fiat è stata fatta diventare monopolista nazionale con l'acquisizione forzosa di marchi e reti commerciali di Lancia, Alfa, Innocenti/Maserati, Autobianchi, dove si è liberata delle maestranze ed oggi può disporre di immensi siti dismessi.
  2. La Fiat ha colto la globalizzazione ed i processi di automazione flessibile, solo per inseguire nel mondo il fattore lavoro al costo più basso, cercando ovunque, e qui sta l'errore più grave (la globalizzazione del vecchio modello), di imporre il modello italiano degli anni '50 e '60 - la 600 e la 500 per intenderci - ma in realtà geografiche come l'Argentina, il Brasile, la Polonia, a bassa capacità di spesa. Preferire l'Argentina alla Cina fu il colpo di genio del sagace Cantarella, come ha sottolineato Oscar Marchisio nell'articolo "La sfida mancata della Fiat" apparso su "Liberazione" del 13 giugno.
  3. La Fiat ha diversificato il gruppo articolandolo in filoni ritenuti più redditivi a breve, come l'energia a cliente garantito, le grandi opere del resto tutte annunciate già alla celebrazione dei 100 anni del gruppo (dalle Olimpiadi invernali del 2006 all'Alta Velocità) oltre ad avio, macchine utensili, giornali. L'auto, il core business, è ridotta al 30% del gruppo. Si pensi che a Torino nel vicino 97 si producevano 600.000 vetture all'anno e nel 2003 saranno meno di 200.000.

Questa linea di condotta è stata sostenuta, politicamente e con finanziamenti, da tutti i governi, dalla DC del primo dopoguerra a Berlusconi passando per Craxi, senza mai chiedere né una garanzia né uno straccio di programma (è la Fiat che ogni tanto, benevola, concede audizioni). Tutti hanno lubrificato l'azione della Fiat, fino al capolinea, agevolando ieri l'altro l'acquisizione dell'Alfa, ieri quella del "Corriere della Sera" e la scalata alle telecomunicazioni, oggi quella della Edison. E oggi, tutti noi questa volta, abbiamo il diritto di chiedere il conto agli Agnelli e al Governo che sono in debito con i lavoratori ed il Paese. E lo devono onorare.

Quale risanamento?

A questo punto il cosiddetto piano di risanamento di Paolo Fresco ed il suo braccio destro Giancarlo Boschetti (ma si legga per entrambi Umberto Agnelli) prevede tre obiettivi:

  1. stringere accordi con le banche e aumentare il debito (tanto paga Pantalone!);
  2. vendere - lo stanno facendo - le attività strategiche ai Teksid (ma è gradito solo l'alluminio), Magneti Marelli e Comau, ma si parla anche della stessa prestigiosa Ferrari e del "Corriere della Sera", cui guarda golosamente Silvio Berlusconi. Una volta liquidate le attività strategiche, alla Fiat resterebbe solo l'hard degli assemblaggi, di relativo interesse per i compratori, magari più attratti dai marchi Alfa e Ferrari e dai siti dismessi;
  3. rilanciare la produttività saturando gli impianti nella riduzione del personale (e questo è da intendersi già quale ordine di servizio di Gm, la nuova voce del padrone che detta le sue regole). Panda e Marea non verranno sostituite da altri modelli, mentre cambi e motori traslocheranno da Mirafiori, Rivalta e Arese, in Germania, Austria e Gran Bretagna.

Bel risanamento!

È il piano per un'azienda snella, asciugata della qualità, non più volano per l'indotto e pronta a rotolare giù velocemente. In fondo l'aspetta Gm, interessata magari solo a qualche stabilimento di assemblaggio, forse sotto il marchio Opel, o alle aree dismesse nella città di Torino, considerata come vetrina per l'esposizione dei supermarchi Usa.

Sulla Fiat si può insomma ripetere l'operazione Daewoo, fatta affondare nei debiti per poterla acquistare con quattro dollari, e Gm - curioso contrappasso - può fare sulla Fiat quel che la Fiat ha fatto sull'Alfa di Arese. Opponiamoci. Resistiamo. Lottiamo (e sappiamo quanto è difficile lottare oggi nell'azienda divenuta modulare e frantumata in 100 produttori terzi). Ma sarà poi Gm a comprare? Sarà poi la Fiat a vendere, visto che sul titolo del Lingotto volteggiano voraci avvoltoi, da Deutsche Bank a quei fondi pensionistici Usa che hanno già piantato gli artigli proprio nel collo delle attività strategiche Fiat? Non si sa. Resistiamo, lottiamo, sosteniamo un altro progetto, con un altro prodotto industriale. Quale progetto per quale prodotto?

Per un diverso modello

L'altro progetto sia quello che salvi sì l'auto ma "l'altra auto", e i lavoratori dell'auto, e quelli dell'indotto artigianale e commerciale. La Fiom dice cose giuste: salvaguardare l'occupazione del gruppo con, subito, modelli sostitutivi rispetto alla Panda che se ne esce; investimenti in una nuova generazione di vetture ecocompatibili. Va bene, si parta da qui, ma non basta se la crisi è quella descritta come "strategia dell'abbandono". Queste proposte, in ogni caso, vanno integrate con due passaggi: la Fiat deve aprire le casseforti di famiglia, Ifi e Ifil, e onorare il debito contratto con il Paese per risolvere la crisi; il Governo deve intervenire, ponendo però, a scambio, vincoli sul terreno del mantenimento dell'occupazione. Si apra perciò un negoziato vero, sindacale e politico, si sospendano i licenziamenti, si discuta di un piano.

Per essere chiari: fossero praticati questi punti - piattaforma Fiom e passaggi integrativi - non saremmo pur tuttavia nel progetto di un nuovo prodotto industriale, di un nuovo sistema che non sia soltanto un modello di vetturetta elettrica o a idrogeno. Bisogna, invece, discutere di un salto di qualità anche oltre i prototipi Toyota e Volkswagen. Può darsi che oggi non si possa fare diversamente da quanto la Fiom sostiene, e che verrà sicuramente ostacolato dal governo, dalla proprietà e dai suoi alleati. Ma questo è il momento di fare apparire l'altro progetto, proprio perché c'è un ridestarsi di movimenti e sensibilità - la novità dell'autunno - che vanno riunificati in una piattaforma generale. Da definirsi. Quale può essere, in concreto, l'altro progetto sull'auto, qual è "l'altra auto", dentro una potenziale piattaforma generale? Ricorriamo all'analogia: si è accennato alla scelta Fiat di scartare la Cina come mercato e preferire l'Argentina. Il motivo? Uno solo: i cinesi posero alla Fiat l'esigenza di un progetto generale di mobilità di massa, a basso costo, con propulsori puliti, ma calato in sistemi complessi di mobilità considerata, nell'insieme, come un prodotto industriale. Non interessava la 500 o la 600 o la sola auto elettrica per capirci. Ma sarebbe stato necessario per la Fiat ricercare, investire, sperimentare. La Fiat scelse, invece, la vecchia strada del vecchio modello basato sul motore a combustione e a petrolio, e scelse il mercato sbagliato. E perse. E noi paghiamo i danni.

La strada giusta - aldilà della Cina sia chiaro - è quella di andare, con la Fiat o no, con gli Agnelli o meno (meglio meno), verso quel progetto non adottato, verso un sistema complesso che intrecci mobilità urbana ed extraurbana, trasporti collettivi pesanti e leggeri, trasporto merci, traffico delle aree urbane (parcheggi, semaforica), raccordo con il "ferro", superamento del motore a scoppio in generazioni di motori nella gamma delle ecocompatibilità, un nuovo catalogo Fiat. E ricerca, Università ed innovazione a monte, e aziende manifatturiere a valle. E, ancora, scuola a monte e formazione professionale a valle. Sarebbe questa "l'altra auto", un bene pubblico collettivo e pulito, da sottrarre alla scala dei valori di mercato, consegnandola ai valori d'uso.


Più Stato, meno Agnelli

Ma l'altra auto è possibile? Anni e anni fa una classe operaia di avanguardia progettò e costruì un manufatto che introdusse, con un salto di cultura, anche una variabile nel mercato capitalistico, perché era il prodotto dell'intelligenza e della manualità, del sapere e del fare, di quegli ingegneri e di quegli operai: era il trattore delle Reggiane. Nessuna analogia con il presente: quello non era "l'altro trattore" ma, anche con quello, si dimostrava la capacità di sfondare la "zona rossa" del regno del profitto. Proviamoci con l'auto, con "l'altra auto". Proviamo a fare un passo in quella direzione: l'altra auto nell'altro mercato con questa classe operaia. L'obiettivo è affascinante.

Ma bisogna "cambiare il passo", andare oltre il solo "non ci sto" che ci colloca sempre nella dimensione che si vuole contestare: quel piano inclinato sul quale si scivola protestando. Non è più sufficiente nel momento in cui chiudono "baracca e burattini". E qui si colloca il punto nevralgico, tra il dire (l'altra auto, il sistema complesso, cambiare il passo e così via) e il fare: il superamento dell'ostacolo, di questa Fiat e, se si vuole, di questa famiglia. Gli Agnelli sono una dinastia che sta all'auto come i Savoia stavano all'Italia. Con la famiglia non si va verso "l'altra auto" ma si registra il fallimento di quella che c'è. È un fronte di discussione che divarica la sinistra. Ma questo passaggio è ineludibile.

Una recentissima indagine Mediobanca ci spiega che, in Italia, l'impresa privata distrugge il valore e che il pubblico è migliore. All'estero, nello stesso settore, Volkswagen e Renault hanno una forte partecipazione pubblica e funzionano. Nel settore energetico, EdF e Rwe sono pubbliche, conquistano i mercati e vengono in Italia a fare shopping industriale. Perché non ricominciare da qui, dal controllo - almeno - di un'azienda a conduzione privata, ma di fatto pubblica (perché è il Paese che ha ricompensato più volte la Fiat)? La Fiat nazionalizza le perdite e privatizza i guadagni. Altro che "meno Stato e più mercato"! Per dirla con le parole di Maurizio Zipponi, sempre dalle pagine di "Liberazione", «sostengo ancora la Fiat, ma è necessario, a garanzia, un caposaldo azionario di controllo in mano pubblica, sia esso la golden share, sia esso un vero e proprio robusto pacchetto di azioni».

È una proposta concreta. È una proposta moderata? Dite voi se lo è l'affermare "più Stato e meno Agnelli". Di sicuro il controllo azionario non è il controllo operaio e nemmeno la nazionalizzazione. È l'affermazione dell'interesse collettivo che, su di un nuovo prodotto industriale, "l'altra auto", è ricondotto alla mano pubblica (con un altro Governo, si capisce). Chiarissima è una cosa: tra il dire ed il fare non c'è solo un documento scritto ma c'è la lotta di classe.

Bruno Casati
Responsabile nazionale Dipartimento Politiche Industriali del PRC
Milano, 3 settembre 2002
da "Liberazione"