Perdono la vita 2 macchinisti, 5 ferrovieri feriti

Fs, la privatizzazione che uccide:

scontro tra treni a Chiasso

Un segnale rosso non rispettato in territorio italiano o il malfunzionamento di uno scambio in territorio svizzero. Sono queste, stando alle prime valutazioni della magistratura, le possibili cause del tragico incidente ferroviario avvenuto la scorsa notte appena oltre il confine tra Italia e Svizzera, nella stazione di Chiasso, e che ha causato la morte di due ferrovieri e il ferimento di altri cinque. Tra le lamiere di un locomotore "636" vecchio di cinquant'anni hanno perso la vita due esperti ferrovieri, Salvatore Fortunato 41 anni, siciliano di origine e abitante a Bollate, e Carmine Senatore 42 anni, napoletano di Castellammare di Stabia, residente a Pieve Emanuele. Erano alla guida del treno merci carico di automobili, proveniente da Milano, che ha provocato l'incidente. Mancano pochi minuti alle 23 quando il convoglio, dopo avere superato la galleria Olimpino 2, entra nella stazione di Chiasso e trova sulla sua strada un locomotore italiano in manovra. Inevitabile la collisione: a seguito dell'urto il merci deraglia e finisce la sua corsa contro una casetta della stazione, una specie di magazzino all'interno del quale, in quel momento, si trova una sola persona (un dipendente delle ferrovie svizzere miracolosamente estratto vivo dalle macerie, sia pure malconcio, dai soccorritori). Sarà poi trasportato all'ospedale assieme ai due macchinisti del locomotore investito: anche la loro vita non è in pericolo. Interrotto ovviamente il transito sulla linea ferroviaria coinvolta, con i conseguenti disagi.

Il compito di ricostruire l'esatta dinamica dell'accaduto spetta ora alla procura elvetica, poiché il disastro è avvenuto in territorio svizzero. Fonti delle Fs parlano di eccesso di velocità rispetto al limite, che in quel tratto è di 30 chilometri all'ora. Ma intanto esplode la rabbia dei sindacati per una tragedia che si sarebbe potuta evitare e che è figlia del processo di liberalizzazione e privatizzazione del trasporto ferroviario. Da quando infatti le Fs si sono poste l'obiettivo del pareggio di bilancio, risparmiando sul costo del lavoro e della manutenzione, riducendo drasticamente il personale, si è registrata una costante diminuzione della sicurezza. Esattamente quello che è accaduto in Inghilterra, dove la privatizzazione voluta dalla Thatcher è praticamente fallita. Ma in Italia si fa finta di niente, il contratto di lavoro dei ferrovieri è scaduto da due anni e gli utenti non possono fare altro che beccarsi gli scioperi. Come quello di 24 ore indetto per il 2-3 marzo dall'Orsa (l'organizzazione che raggruppa i sindacati di base dei ferrovieri) proprio sui problemi della sicurezza, dell'orario di lavoro e del contratto.

Il segretario lombardo della Fit-Cisl, Dario Balotta, punta il dito sullo «stato comatoso» in cui versano le Fs lombarde in particolare e mette le mani avanti: «Non vogliamo che ancora una volta, dietro il possibile errore umano, si voglia giustificare l'eccessivo carico di lavoro dei ferrovieri e le carenze organizzative delle Fs». Nella sola Lombardia, riferisce Balotta «mancano 1.400 ferrovieri (-10%). Questo significa prestazioni straordinarie eccessive e carichi di lavoro al limite della sicurezza». Non è tutto: «Il materiale rotabile - prosegue il segretario della Cisl - è vecchio e insufficiente, la rete è congestionata e la politica dei tagli ha ridotto anche la manutenzione delle infrastrutture che versano in condizioni tecniche paurose, infatti, disagi e ritardi sono all'ordine del giorno».

Per il segretario della Filt-Cgil lombarda, Franco Giuffrida «ancora una volta sono sotto accusa sono i sistemi di sicurezza delle Ferrovie dello Stato. Se il locomotore fosse stato dotato di "ripetitore dei segnali" (una macchinetta del costo di pochi milioni di lire che sulle linee attrezzate attiva automaticamente la frenatura di emergenza nel caso di mancato riconoscimento del segnale da parte del macchinista ndr), quasi sicuramente si sarebbe evitato il grave incidente». Sotto accusa sono anche i turni e i ritmi di lavoro dei macchinisti «che devono trovare soluzione adeguata - sostiene Giuffrida - attraverso un contrattazione che tenga conto del delicato e particolare lavoro che svolgono».

Quello che Giuffrida non dice, però, è che se le Fs si concedono il lusso di spremere come limoni i lavoratori delle ferrovie, ciò viene reso possibile, in parte, proprio dai contratti siglati da Cgil Cisl e Uil. «E' dal 92 che nelle Fs si abusa del lavoro straordinario - accusa Giulio Moretti, segretario generale aggiunto dell'Orsa e macchinista del Comu -. In più c'è stato un progressivo aumento delle flessibilità. L'ultimo contratto attualmente in vigore, scaduto da due anni, ha introdotto deroghe con la possibilità di nastri lavorativi di dieci ore la riduzione dei riposi fuori residenza fino a sei ore. E si tratta di un accordo sottoscritto dai sindacati confederali». Inoltre il contratto stabilisce un tetto di straordinari, intorno alle 80 ore annue, che non viene rispettato: «Sappiamo di colleghi - riferisce Moretti - che lavorano anche 250 ore al mese, senza beneficiare di riposi compensativi. Questo ha permesso la riduzione degli organici». E' significativo che lo "stallo" in cui versa la trattativa sul contratto di sistema sia dovuto proprio a differenze di posizioni sull'orario di lavoro, con Confindustria che chiede l'aumento da 36 a 38 ore di quello settimanale, da 7 a 8 ore di quello notturno e un ampliamento della flessibilità oraria fino a 44 ore settimanali.

Non è probabilmente un caso, infine, che le vittime degli ultimi incidenti siano macchinisti di treni merci: «Dopo la divisionalizzazione legata al processo di liberalizzazione e privatizzazione delle Fs - spiega Moretti -, i conducenti di questi convogli non ruotano più con quelli che guidano i treni viaggiatori e sono pertanto costretti a operare prevalentemente in orario notturno».

Roberto Farneti
Como, 23 febbraio 2002
da "Liberazione"