La pedestoria

In Lombardia negli ultimi decenni sono state realizzate e potenziate infrastrutture autostradali che corrono sulle direttrici storiche dei traffici merci sia in direzione Nord-Sud che in direzione Est-Ovest ma si dimenticano velocemente poiché simbolo della impossibilità di rispondere, con continue nuove autostrade, alla crescita sfrenata di mobilità su gomma.

Contestualmente all'invasione delle auto private e dei TIR abbiamo assistito alla diffusione degli insediamenti urbani su territori sempre più vasti e gestiti con politiche locali incapaci di comprendere e pianificare il fenomeno nel suo insieme.

In mancanza di una macro-pianificazione dell'urbanizzazione e di una politica dei trasporti capace di assecondare il fenomeno si è ricorsi sempre e solo alla costruzione di nuove strade poiché quelle esistenti si saturavano velocemente. Nel frattempo il trasporto pubblico e il trasporto merci su ferrovia sono entrati in una fase di declino ed alcune tratte ferroviarie sono state anche dismesse.

L'idea originale dell'autostrada Pedemontana è frutto del vecchio sogno di magliare la regione con una rete autostradale che colleghi tutti i capoluoghi di provincia.

Correvano gli ultimi anni 80 della Prima Repubblica con il debito pubblico che lievitava verso cifre da record planetario eppure il nostro sistema politico ed economico continuava a rincorrere  progetti faraonici senza verificarne le reali necessità e le sostenibilità finanziarie.

Nel 1989, in un turbinio di governi nazionali e locali, viene rilasciata la concessione autostradale per un percorso pedemontano Bergamo, Lecco, Como, Varese.

In fase di progetto il percorso viene modificato e la nuova tratta prevede un collegamento Bergamo, Como, Varese, escludendo Lecco.

Nei primi anni 90 sulla diagonale Bergamo Como che attraversa la Brianza sorgono i primi comitati spontanei che si oppongono all'autostrada. La protesta si allarga anche alle istituzioni comunali e all'inizio del 1992 i comitati contano 18.000 firme di rifiuto del progetto e più di trenta comuni schierati contro. I comitati ed i loro Sindaci chiedono un blocco alla continua realizzazione di strade ed un investimento sui trasporti pubblici e sul potenziamento delle ferrovie per il trasporto merci. Alla fine dello stesso anno il progetto autostradale viene accantonato per mancanza di consenso.

Di li a poco esplode Tangentopoli e di Pedemontana non si sente più parlare fino agli anni della Giunta Regionale di Roberto Formigoni e del Ministro dei Lavori Pubblici Antonio Di Pietro. Nel 1996 Roberto Formigoni in un blitz estivo ottiene dal Ministro Antonio Di Pietro la possibilità di rianimare il progetto e di aprirlo ai finanziamenti privati.

Il percorso viene modificato e la tratta brianzola si spinge più a Sud fino ad entrare in Provincia di Milano. Il nuovo percorso è una grande forchetta che partendo dalla A4 a Dalmine (BG) e passando da Vimercate (MI) arriva fino a Cesano Maderno (MI) per poi dividersi in due tratte, una verso Como e Varese e l'altra verso Castellanza (VA) e Arluno (MI) dove si ricongiunge all'autostrada A4 Milano-Torino.

Su questo nuovo percorso la Provincia di Milano ed il suo capoluogo giocano un ruolo fondamentale, intravedono la possibilità di spingere più a Nord l'attuale autostrada A4 nel tratto urbano che funge da Tangenziale. Questa funzione di gronda contribuisce al battesimo in Pedegronda del nuovo progetto.

Nel frattempo il progetto della Rho-Monza che dovrebbe svolgere la stessa funzione di bretella più a Nord della A4 langue incompleto e senza finanziamenti.

Nel 1997 le popolazioni dei comuni dell'area milanese che vengono a conoscenza del progetto si organizzano e nascono di nuovo comitati che rifiutano un percorso autostradale che corre tra le loro case, vista la ormai totale mancanza di aree agricole o a verde. Altra peculiarità di queste zone è inoltre la mancanza di trasporti pubblici dignitosi sia verso Milano sia sulla famosa direttrice Est-Ovest.

Contemporaneamente anche i comuni della nuova tratta bergamasca vedono la nascita dei comitati e lo schierarsi dei loro sindaci contro un percorso che li chiuderebbe tra l'attuale A4 e la nuova autostrada. La situazione trasporti pubblici anche in queste zone è identica o peggiore a quella dei comuni della seconda cintura milanese.

Nella primavera del 1998, in un convegno organizzato dalla Regione vengono presentati al ministro dei Lavori Pubblici Paolo Costa il progetto ed i suoi costi; 114 Km con un costo medio di 34 miliardi al Km per un totale di 3876 miliardi.

Durante lo stesso convegno vengono consegnate al ministro oltre 11.000 firme contrarie al progetto ed i sindaci interessati hanno la possibilità di esprimere il loro giudizio negativo sul percorso che devasterebbe i loro già compromessi territori.

Il progetto viene bocciato nuovamente per mancanza di consenso.

Nell'autunno del 1998 sull'onda dell'entusiasmante inaugurazione di Malpensa 2000 Roberto Formigoni ottiene dal nuovo ministro dei Lavori Pubblici, Enrico Micheli, l'impegno a finanziare nuovamente l'autostrada.

Nei primi mesi del 1999 si riaffaccia un nuovo progetto che viene ribattezzato Pedemontana. La lunghezza del nuovo percorso è di 92 Km con un costo medio non dichiarato ma non certo inferiore al precedente. In realtà il "nuovo percorso" da Dalmine fino alla superstrada MI-Meda all'altezza di Cesano Maderno è identico a prima. Da qui prosegue verso Nord fino a Cermenate sfruttando la superstrada esistente per poi deviare verso Ovest in direzione di Busto Arsizio.

Parallelamente al tratto Cermenate-Busto verrebbe realizzato il tratto Como-Varese. Una concessione due autostrade parallele.

Il presidente in carica dal 1989 della Pedemontana S.p.A. dichiara di aver già speso 6 miliardi in progetti e di averne commissionati altri per un importo di 3 miliardi. Il mese dopo viene sostituito nella carica dal presidente della Camera di Commercio di Como.

Nei comuni della tratta comasca Cermenate-Busto nascono altri comitati e arrivano altre delibere contrarie al progetto. Le firme contrarie, che vanno a sommarsi alle 11.000 di prima, raggiungono quota 16.000 e le delibere comunali contro l'autostrada sono 23.

Nella seconda metà del 1999 si ripetono scene già viste; la regione, nei panni dell'assessore ai trasporti Giorgio Pozzi, presenta il progetto al sottosegretario ai Lavori Pubblici, Antonio Bargone, in ben tre convegni ravvicinati ma anche in queste occasione i Sindaci esprimono giudizi negativi. Ennesimi rinvii in attesa di un progetto che raccolga il consenso delle comunità coinvolte.

L'inizio del 2000 vede aprirsi un confronto serrato tra i Sindaci interessati che porta alla stesura e sottoscrizione di un protocollo d'intesa. Le interpretazioni sono riassumibili in due posizioni; la prima esprime la convinzione che ora i Sindaci stiano progettando l'autostrada insieme alla Regione, la seconda che finalmente la Regione ascolta i Sindaci e che insieme stiano studiando il territorio per capirne i bisogni e determinarne un modello di mobilità.

Continua.....................

Senza il consenso la strada è breve e a volte non parte neanche.

Con il consenso i trasporti non partono e a volte ci si dimentica di progettarli.