Come abbiamo già detto, il convincimento che bisogna interrompere il circolo vizioso e pericoloso creato dal non più sostenibile sistema di trasporto privato su gomma è arrivato a livelli autorevoli e il governo italiano è vincolato anche da impegni internazionali e a direttive comunitarie. Poche sono ancora però le amministrazioni locali consapevoli e convinte della necessità di cambiare rotta, basti pensare che uno strumento importante qual è il Piano Urbano del Traffico che ha scadenze prescrittive, è disapplicato in molti Comuni.
I nostri amministratori, hanno finora seminato molte chiacchiere a favore del trasporto pubblico ma, come abbiamo spiegato, gli unici fatti concreti sono quelli di procedere speditamente verso la costruzione di nuove strade, autostrade e megatangenziali. Anche la Provincia di Milano, non si sottrae a questo vorticoso fermento asfaltista. Una politica che ha già ricevuto il nostro radicale dissenso e che intendiamo contrastare non solo con i no motivati, ma, come sempre, avanzando proposte alternative.
Se i nostri illuminati pianificatori invece di sognare i labirinti autostradali di Los Angeles, allargassero la loro visuale, si accorgerebbero che vi sono altri esempi da seguire. Curitiba, in Brasile ad es. è secondo le Nazioni Unite "la città più innovativa del mondo". In questa città con 1.600.000 abitanti dove si ricicla il 70% della spazzatura, che ha 50 Fari del Sapere, che regala libri in cambio di spazzatura da riciclare, il traffico è dominato dal trasporto collettivo.
Siamo fermamente convinti che per risolvere i problemi evidenziati, non esiste la "Strada" magica, ma c’è bisogno di più interventi, tutti tesi alla riduzione del trasporto privato è all’incremento di quello collettivo.
Non mancano nella politica del Governo nazionale dell’Ulivo, provvedimenti contraddittori e di continuità delle scelte attuate dai precedenti governi che danno il segno della continuità piuttosto che della rottura. Vogliamo citare come esempio: la variante di valico, il ponte sullo stretto di Messina, gli incentivi per la rottamazione degli autoveicoli, le misure di finanziamento agli autotrasportatori, mentre mancano tuttora un sistema di tassazione sulla base delle emissioni prodotte sul principio del: chi inquina paga, poderosi interventi per incrementare le infrastrutture per il trasporto pubblico e per la mobilità ciclabile e pedonale. Fanno capolino comunque alcune scelte che il Governo, al fine di rispettare gli impegni internazionali presi e le direttive comunitarie, in particolare per la riduzione dell’emissione dei gas serra ha già emanato, mentre altri sono allo studio, che consentono di incominciare ad affrontare in modo incisivo le problematiche della mobilità urbana. Tra questi ricordiamo: gli ausiliari del traffico, i Taxi collettivi, il car shering, il car pooling, il Mobility Manager, incentivi per la diffusione di mezzi elettrici e prima ancora i P.U.T. tuttora poco attuati.
La Provincia di Milano può, su questi temi, svolgere un ruolo trainante e propulsivo, istituendo l’Ufficio per la Mobilità Sostenibile, finalizzato a promuovere sistemi di trasporto a basso impatto. In qualche città ad es. il taxi collettivo è già un fatto concreto. Perché non sperimentare anche a Milano questo e altri sistemi, su cui, ad es. il Car Pooling, ci sono già delle iniziative concrete?
Ovviamente consideriamo questi sistemi innovativi, parte di un sistema integrato di trasporti pubblici che abbia come spina dorsale la rete ferroviaria riconvertita al trasporto di cintura metropolitana, per il quale sono certamente importanti le decisioni della Regione, ma assolutamente non secondaria l’iniziativa amministrativa e politica della Provincia.
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A più di vent'anni dalla formulazione dell'ipotesi di istituire un servizio ferroviario per l'area metropolitana milanese e la regione lombarda e a pochi mesi dall'apertura parziale del Passante, non sembra emergere, se non sporadicamente anche nei più recenti indirizzi urbanistici provinciali, la consapevolezza del ruolo chiave che la rete delle ferrovie metropolitane e regionali può e deve avere nelle scelte di assetto territoriale.
Questa infrastruttura potrà consentire, se il modello di esercizio sarà opportunamente definito, di rispondere alla domanda di spostamento attuale e di favorire un assetto territoriale capace di riconoscere la naturale vocazione policentrico dell'area metropolitana.
Il nodo milanese già oggi possiede una rete sviluppata, con numerose radiali di penetrazione e la presenza di tracciati tangenziali e trasversali che uniscono i principali poli territoriali direttamente tra loro. La rete del previsto Sistema ferroviario regionale (Sfr) lombardo avrà un estensione di circa 1.210 km di linee e potrà potenzialmente garantire tempi di spostamento di tipo urbano (inferiori l'ora di viaggio) tra il capoluogo ed i maggiori centri lombardi ma anche collegamenti diretti tra i maggiori insediamenti senza il transito obbligato per il nodo milanese.
Ma il sistema così concepito non potrà funzionare in maniera efficace se non sarà accompagnato da scelte urbanistiche capaci di riconoscerne potenzialità e peculiarità.
La diffusione degli insediamenti in maniera indifferenziata su tutto il territorio, con logiche legate alla sola valorizzazione immobiliare e alla accessibilità esclusivamente su gomma, gli interventi finalizzati all'accrescimento della dotazione del sistema della grande viabilità, non soltanto si pongono in netto contrasto con i principali obiettivi urbanistici del Sfr (riequilibrio insediativo e riduzione della congestione stradale), ma minano anche la redditività dell'investimento complessivo.
Così come avviene in realtà urbane simile alle nostre, occorre che le politiche localizzative si leghino in maniera preponderante al tema dell'accessibilità su ferro.
In ogni area metropolitana europea l’utilizzo delle ferrovie per servizi di tipo metropolitano e locale è una tradizione storicamente consolidata, che negli ultimi anni non è certamente cessata ma anzi è andata rafforzandosi.
Grazie ad efficienti sistemi di gestione delle linee, il sistema dei collegamenti su ferro si caratterizza sempre di più per un elevato grado di utilizzo misto dei binari esistenti, in particolare nei tratti di attraversamento del core metropolitano, che permette di rendere possibile un’accettabile offerta di servizio nel breve periodo, senza prevedere ingenti ed immediati investimenti per l’ampliamento delle tratte.
I mutamenti della domanda di spostamento caratteristici delle grandi agglomerazioni urbane, che dallo schema centro-periferia si sposta in maniera sempre più consistente alle relazioni dirette tra le polarità periferiche, pone oggi importanti elementi di novità.
Terminata la fase dei "passanti" ferroviari, i quali consentivano l’attraversamento del centro dell'area, l’istituzione di nuovi servizi locali avviene sempre più di frequente riutilizzando le infrastrutture esistenti dei collegamenti anulari. Per localizzazione e potenzialità le cinture ferroviari si dimostrano capaci di rispondere alle nuove tipologie della domanda.
I sistemi Orbitale e Lutece di Parigi, la riattivazione della storica Ring-bahn di Berlino, l’istituzione di servizi di cintura lungo il Nord-Ring e Sud-Ring di Monaco, la Ring Line di Amsterdam, il riutilizzo della Ceinture di Bruxelles, rappresentano, per queste città, importanti e fondamentali tasselli delle strategie urbanistiche di fine secolo.
Il riuso delle infrastrutture esistenti diventa anche occasione di importanti operazioni di trasformazione funzionale e riqualificazione dei grandi recinti industriali e logistici, situati proprio lungo questi tracciati ferroviari, offrendosi come alternative alle aree centrali, confermando così la validità dell’intreccio virtuoso tra strategie di sviluppo urbano e trasporto pubblico di massa.
Spesso la riapertura al traffico passeggeri delle cinture ferroviarie si accompagna ad interventi di riqualificazione urbanistica dei terreni attraversati dalla strada ferrata, con gli obbiettivi di ricucire gli ambiti urbani ed innescare processi di rinnovo funzionale, su aree periferiche che si caratterizzano per la presenza di grandi insediamenti industriali o impianti ferroviari abbandonati o inutilizzati.
In Italia, significativo è l’esempio di Roma, dove i programmi di riqualificazione delle aree esterne sono strettamente legati alla riorganizzazione della rete ferroviaria in chiave metropolitana, prevedendo di far scorrere lungo la cintura non solo i servizi nazionali passeggeri e merci, ma anche servizi metropolitani cadenzati, capaci di collegare contemporaneamente il nucleo interno della città e il sistema policentrico esterno della periferia e della provincia.
Gli obiettivi urbanistici e le politiche del trasporto pubblico nell'area metropolitana milanese
Il riconoscimento degli obiettivi di riequilibrio insediativo in Milano e tra il capoluogo e le altre polarità del territorio regionale e dell'area metropolitana non può prescindere da una coerente azione di governo orientata al conseguimento di precise strategie, quali:
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Un nuovo servizio passeggeri lungo la cintura ferroviaria di Milano
Nel sostenere l’importanza di rilanciare il ruolo strategico delle ferrovie come intelaiatura dello sviluppo territoriale milanese, occorre anche ripensare il modello di esercizio del nodo ferroviario milanese, confrontandosi con le ipotesi attualmente in campo per il Servizio ferroviario regionale, riarticolandolo a partire dalle strategie urbanistiche.
L’operazione di ristrutturazione del nodo ferroviario è già iniziata da diversi anni con la realizzazione del Passante, in parte ultimato, che ripercorre sottoterra il tracciato urbano smantellato circa settant’anni fa, tra la stazione di Porta Vittoria e Porta Garibaldi.
Nelle ultime ipotesi formulate dalle Fs, appare evidente che si è scelto di utilizzare la galleria passante per le linee provenienti dalla provincia e dalla regione, mentre il traffico nazionale (passeggeri e merci) rimarrà sul tracciato di cintura. Con ciò si è ridotta drasticamente la potenzialità urbanistica delle linee ferroviarie, rendendo assai difficile la possibilità che le nuove stazioni del servizio metropolitano polarizzino trasformazioni urbane al proprio intorno, con insediamenti serviti in modo privilegiato dal trasporto pubblico.
Al contrario la riorganizzazione dell’anello ferroviario di cintura, potrebbe:
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Nuovi collegamenti interperiferici e tangenziali a sostegno delle polarità dell’area metropolitana e regionale.
Come già evidenziato, nelle principali agglomerazioni metropolitane, anche nel sistema policentrico lombardo la dinamica degli spostamenti sistematici si sta sempre più caratterizzando per una crescita delle relazioni dirette tra i centri di corona al nucleo centrale.
Domanda di traffico passeggeri sulla "Gronda Nord" (fonte: Regione Lombardia) Novara - Brescia 9.909 16.000 19.000 Busto Arsizio - Seregno 14.064 23.000 26.000 Seregno - Bergamo 16.589 28.000 31.000 Bergamo - Brescia 14.541 24.000 27.000 Intera linea 55.013 92.000 104.000
Questi spostamenti si svolgono esclusivamente attraverso la rete stradale delle direttrici est-ovest che, avendo itinerari frammentari e di scarsa capacità, già oggi presenta notevoli livelli di congestione.
Anche le proposte finora avanzate non sembrano rappresentare valide soluzioni, soprattutto per i limiti strutturali legati alla modalità di trasporto prescelta.
Ritenere che gli investimenti per l'adeguamento degli itinerari esistenti o la realizzazione di nuovi tratti autostradali potrà rispondere alla domanda di spostamenti, attuale e futura, non convince affatto, soprattutto perché si scontra con i limiti di fondo propri dell'infrastruttura.
L’autostrada ha, infatti, una capacità rigida e ridotta: un tratto con sezione di due corsie per senso di marcia permette al massimo il transito di 2.800 passeggeri/h, limite che non può essere significativamente oltrepassato in quanto la distanza tra veicoli non può andare sotto una certa soglia di sicurezza.
Occorre invece privilegiare anche qui il sistema dei collegamenti su ferro, ammodernando e potenziando i tracciati ferroviari esistenti, che attualmente sono abbandonati o sottoutilizzati, come i tratti trasversali del cosiddetto "quadrilatero di scorrimento delle merci".
L'apertura a nuovi servizi passeggeri delle due direttrici trasversali (la nord Novara-Busto Arsizio-Saronno-Seregno-Carnate-Bergamo-Brescia e la sud Novara-Mortara-Pavia-Piacenza-Cremona-Brescia), consentirà di aumentare i livelli di accessibilità dei poli, realizzando un efficace supporto infrastrutturale alle politiche territoriali di riequilibrio dell'area metropolitana e regionale.
Le due tangenziali ferroviarie sono oggi nella quasi totalità delle tratte a un binario, ma soprattutto in quella a nord, sono in fase di realizzazione o di progettazione esecutiva importanti interventi di adeguamento dell'armamento.
Riteniamo necessaria e possibile la realizzazione di un servizio trasversale di carattere regionale, così come dimostrato anche da diversi studi, come ad esempio il recente "Collegamento ferroviario Brescia - Malpensa - Studio propedeutico/ esplorativo" della Fit Cisl o quello presentato dal Vice Presidente dell’ACI Milano Fabio Semenza.
La realizzazione di questi servizi, consentendo nuove modalità di accesso al sistema aeroportuale, aumenterà i livelli di integrazione del sistema del trasporto pubblico a tutte le scale, da quella nazionale a quella urbana, con investimenti relativamente contenuti, se paragonati a quelli necessari ad una ipotesi di tipo viabilistico.
Nel sistema delle radiali convergenti sul capoluogo rimane la necessità di adeguare in tempi rapidi alcune tratte esistenti come il quadruplicamento in complanare della Milano - Treviglio, e il raddoppio della Milano - Mortara, in relazione alla domanda esistente e programmata.
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La rete delle metropolitane e delle tramvie
Per quanto riguarda le altre reti su ferro (metrò e tramvie), un importante contributo è già stato dato dalla Provincia di Milano, nell’ambito degli studi preliminari al piano provinciale trasporti e redatto nel 1989. Un documento, rimasto stranamente lettera morta, in cui vengono fatte significative ipotesi di intervento per la realizzazione di sedi riservate al trasporto pubblico per il quale sono state individuate 13 direttrici, che qui sommariamente richiamiamo:
- Milano – Milanofiori, Assago, Rozzano, Lacchiarella, Binasco;
- Milano-Opera-Locate-Pieve Emanuele;
- Nuova e Vecchia Vigevanese;
- Milano-Vittuone e Settimo-Bisceglie;
- Rho-Pero-Molino Dorino MM1
- Milano-Bollate
- Milano-Limbiate
- Cologno Nord-Vimercate
- Paullese
- San Giuliano-San Donato Rogoredo
- Milano-Linate-Segrate
- Sesto San Giovanni-Cinisello-Cusano-Nova
- San Felice-Vimodrone
Una proposta significativa che va nella direzione giusta, anche se ha il limite di concepire infrastrutture ancora troppo incentrate sulle radiali di penetrazione in Milano, che non tiene conto di una struttura della domanda ormai mutata.
Infatti, come abbiamo detto, anche nell'area metropolitana milanese il capoluogo, pur attraendo una parte significativa dell’utenza, non rappresenta più l’unica destinazione finale degli spostamenti e la domanda si esprime in maniera sempre più evidente nelle direttrici trasversali e tangenziali.
Le politiche di riequilibrio insediativo e di rilancio di importanti ambiti interclusi nel continuum urbanizzato del nucleo centrale e dei territori di prima e seconda corona (come ad esempio il caso dei grandi recinti ex industriali Falck di Sesto San Giovanni) assai debolmente si misurano con un'offerta di trasporto urbano adeguata ai livelli di accessibilità con i comuni limitrofi, favorendo ancora una volta configurazioni della rete del trasporto pubblico di tipo radiale e lasciando alla viabilità locale il compito di coprire le quote di spostamento tangenziale.
La direzione del futuro per l'area metropolitana, come si riscontra anche nelle grandi capitali europee, è quella di realizzare o potenziare i raccordi pubblici ad alta capacità di passeggeri tra rami ferroviari e metropolitane, come costruzione di una rete che consenta ad ogni incrocio opzioni diverse.
Accanto alle radiali ferroviarie di cui si è già trattato, si propone un collegamento intercomunale, veloce ed efficiente, anche di tipo tramviario (meno costoso e più rapido da realizzare), a sostegno delle molteplici relazioni già in atto e in divenire. Un tracciato, evidenziato anche da alcuni studi del DST Architettura del Politecnico di Milano (Anna Moretti), potrebbe unire ad es. Rho a Cormano e Sesto San Giovanni fino a Cologno per proseguire poi verso Segrate, Peschiera S. Donato, Rozzano ecc., rafforzando e valorizzando un sistema territoriale con ampie disponibilità di aree ex industriali da riqualificare e riconfigurare completamente. L'infrastruttura del trasporto quindi, potrebbe funzionare come potente volano di riqualificazione urbana e territoriale e non solo come drenaggio e distribuzione delle gravitazioni che provengono dal nord milanese.
Per quanto concerne le previsioni di medio e lungo periodo, relative alla metropolitana urbana, è necessario verificare la compatibilità di estensione delle linee esistenti, a fronte della possibile concorrenzialità del sistema delle ferrovie metropolitane e regionali e delle più economiche tranvie veloci, per evitare investimenti infruttuosi, tenuto conto della progressiva diminuzione delle risorse per il trasporto locale.
Non ha senso ovviamente costruire metropolitane parallele a linee ferroviarie che possono già offrire servizi elevati.
Accanto alla necessità di realizzare collegamenti trasversali diretti tra le principali polarità della corona milanese, si pone come ormai inderogabile il raggiungimento dell'integrazione tariffaria, adeguata alla struttura insediativa esistente che spesso rappresenta un disincentivo all’uso del mezzo pubblico, vedasi ad es. il caso del collegamento con la metropolitana di Cologno Monzese, Vomodrone ecc.. Occorre infine prevedere che ogni qualvolta si superano i livelli massimi di inquinamento da traffico sia concesso l'accesso gratuito ai mezzi di trasporto pubblico.
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L’esperienza in atto in diverse città europee dimostra che la realizzazione di spazi specificamente dedicati all’utenza ciclistica possono apportare un sensibile contributo al miglioramento della mobilità in generale non solo su scala urbana ma anche interurbana, specie sulle principali direttrici di spostamenti collettivi. Il suo uso, prospera quando viene alimentato, come dimostra l’Olanda che tra il 1975 e il 1985 investì 230 milioni di dollari per piste ciclabili o Copenaghen che grazie ai suoi 300 km di piste ciclabili e alla messa a disposizione gratuita di 1.000 biciclette, registra spostamenti quotidiani, su bici, pari al 20%.
La produzione mondiale nel 1995 è stata di 109 milioni di unità, un dato in costante crescita, che segna un incremento di un più 1,9 rispetto al 1994, tendenza valida anche per l’Italia la cui produzione è in buona parte destinata all’esportazione.
Nell’area metropolitana milanese, con un territorio che si presta benissimo all’uso delle due ruote come mezzo di locomozione ed è sede di importanti fabbriche di produzione di biciclette, il suo utilizzo come mezzo di trasporto alternativo è poco sfruttato perché condizionato da diversi fattori, tra cui la poca sicurezza dei percorsi, la mancanza di parcheggi e di posti bici nei condomini o addirittura il divieto di ricovero, previsto da regolamenti condominiali illegali, che hanno indotto l’associazione Ciclobby a sostenere numerosi ricorsi legali. Questa situazione ha marginalizzato l’uso della bicicletta che nella migliore delle ipotesi viene destinata ad uso hobbistico. Non manca però la voglia dei cittadini, che spesso si avventurano con la le due ruote su arterie di grosso traffico, rischiando la propria incolumità.
Non si hanno allo stato dati sulla situazione reale delle piste ciclabili in funzione ma in generale possiamo affermare che quelle poche realizzate sono state fatte o all’interno dei nuclei urbani o in zone tutelate.
I Parchi in particolare stanno facendo un grosso sforzo per dotarsi di una rete di piste ciclabili, destinate però in massima parte al tempo libero. Il Parco Sud ha in cantiere due grossi interventi: 1) la pista ciclabile Locate - S.Giuliano e la pista ciclabile lungo l’alzaia Navivlio Grande. Il Parco delle Groane ha un progetto di: Qualificazione ambientale e fruibilità del sistema nord occidentale dei parchi metropolitani milanesi, per una spesa complessiva di 11 mld. Il Parco Nord sta realizzando alcune piste ciclabili di collegamento con i Comuni circostanti.
Quello che manca è una rete di piste destinata alla mobilità quotidiana, una struttura predisposta ad accogliere almeno il 10% della mobilità complessiva della provincia. Considerando che nel nostro territorio vi è una rete stradale pari a circa 2.500 Km, è necessario realizzare una rete minima di circa 250 Km di piste ciclabili, ciò vuol dire che la Provincia di Milano, proprietaria di circa 1.000 Km di strade deve costruire almeno 100 Km di piste ciclabili.
Finora le risposte in questa direzione sono alquanto timide, tant’è che circa nove miliardi stanziati dalla Provincia di Milano, nel bilancio 1996, sono rimasti in buona parte non spesi, mentre per il 1997 si prevede una spesa di un miliardo e mezzo per il percorso sulla Martesana. Si attendono risposte più concrete nei prossimi bilanci.
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