Partito della Rifondazione Comunista

ATTI DEL CONVEGNO REGIONALE

Fermiamo la Pedegronda

un'autostrada inutile e dannosa

Cesano Maderno - Sala Consiliare

Sabato 22 novembre 1997

Gruppo Consiliare della Lombardia - via Ugo Bassi 2 - 20159 Milano - tel. 02/6975288 fax 02/6880301

rifcomrl@tin.it

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Atti del convegno Regionale - Cesano Maderno(Mi) - Sala Consiliare - Sabato 22 Novembre 1997

INDICE

PRESENTAZIONE

[Gianni Confalonieri, Segretario Regionale PRC]

PARTE I - Atti del Convegno - Interventi

[Pietro Ponti, Sindaco di Cesano Maderno] [Daniele Cassanmagnago, Responsabile Regionale Trasporti PRC] [Marina Piana, Legambiente Regione Lombardia] [Giovanni Guercilena, Comitato contro la Pedegronda Bovisio Masciago (MI)] [Alcide Copreni, Comitato contro la Pedegronda Cesano Maderno (MI)] [Maurizio Maiocchi, Sindaco Ceriano Laghetto (MI)] [Giuseppe Pagani, Consigliere comunale Cesano Maderno] [Franco Legnani, Consigliere comunale PRC Saronno (MI)] [Massimo Patrignani, Consigliere provinciale PRC Como]

CONCLUSIONI

[Ezio Locatelli, Consigliere Regionale del PRC Responsabile Regionale Ambiente e Territorio PRC]

PARTE II - Dossier Pedegronda.

[Fermiamo la Pedegronda. Un'autostrada inutile e dannosa. Ottobre 1997] [Atto costitutivo del Coordinamento dei Comitati spontanei contro la "Pedegronda" e/o "Gronda Intermedia"] [Petizione popolare promossa dal Coordinamento dei Comitati spontanei] [Estratto de "Gruppo di verifica trasversale Torino-Milano-Venezia e Genova-MilanoValutazioni del gruppo di esperti del Ministero dei Trasporti e della Navigazione e del Ministero dell'Ambiente]

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Atti del convegno Regionale - Cesano Maderno(Mi) - Sala Consiliare - Sabato 22 Novembre 1997

PRESENTAZIONE

GIANNI CONFALONIERI (Segretario regionale PRC della Lombardia)

"Nulla si crea, nulla si distrugge, tutto si trasforma". Il primo principio della termodinamica, detto in linguaggio corrente, è straordinariamente efficace per interpretare la vicenda Pedemontana-Pedegronda. Il convegno di oggi potrebbe avere questo "principio" come sottotitolo interpretativo.

Pensavamo di avere scritto la parola fine al tormentone Pedemontana, oggi si è riaperto trasformato in "Pedegronda".

Il progetto della Pedemontana è stato bloccato da una durissima lotta che aveva visto compatti contro tale progetto migliaia di cittadini, decine di amministrazioni comunali e moltissime associazioni.

Si trattava di uno schieramento composito ma determinatissimo che certamente è di nuovo pronto a riprendere la lotta, questa volta contro la Pedegronda.

Il Presidente della Regione Lombardia Formigoni avrebbe deciso che la Pedegronda è indispensabile, si farà, verrà finanziata da privati, come se fosse un loro affare personale.

Il suo decisionismo a prescindere da tutto (necessità o meno dell’opera, quale progetto, valutazione dell’impatto ambientale, rapporti con le amministrazioni locali) nasconde una sconcertante incapacità ad affrontare il problema della mobilità e dei trasporti in una regione, la Lombardia, che è invece chiamata ad assumere un ruolo di primaria importanza nei collegamenti nazionali ed internazionali e a dare contemporaneamente efficaci risposte alla crescente e sempre più diffusa domanda di spostamento locale delle donne e degli uomini che quotidianamente devono raggiungere il luogo di studio, di lavoro e di svago.

Quello della mobilità è un diritto, i trasporti sono una parte importante dello stato sociale.

Sta alla Politica indicare quali vie percorrere per garantire il giusto connubio tra sviluppo e compatibilità ambientale, da cui trarre importanti benefici anche in termini di riduzione dei costi sociali ed individuali per la soddisfazione del diritto alla mobilità.

Riproporre scelte autostradali significa affossare definitivamente il trasporto pubblico e di massa, significa incentivare il mezzo privato su gomma e rendere impraticabile ogni futuro intervento di riequilibrio del sistema modale dei trasporti.

Il Partito della Rifondazione Comunista con l’organizzazione di questo convegno ha inteso promuovere e costruire un movimento di opposizione a questo progetto insieme a quanti, partiti e forze politiche, amministratori locali, associazioni e cittadini si battono per un modello di sviluppo alternativo a quello di Formigoni caratterizzato dall'ossessione privatistica che trasforma in affari i diritti dell’uomo e dell’ambiente.

Un doveroso ringraziamento va a tutti quanti hanno reso possibile con il loro aiuto l'organizzazione e la buona riuscita del convegno: Biagio, Lina, Saverio, Simona e Tiziana.

Gianni Confalonieri, Milano, gennaio 1998

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ATTI DEL CONVEGNO REGIONALE - Cesano Maderno (MI) - Sala Consiliare - Sabato 22 novembre 1997

PIETRO LUIGI PONTI

Sindaco di Cesano Maderno (MI)

Il mio compito è innanzitutto quello di darvi il benvenuto anche se quest'aula non è la migliore tra quelle disponibili in Cesano Maderno. Siamo in fase di trasferimento per cui fra poco avremo a disposizione una nuova aula consiliare in cui tenere riunioni ed incontri come quello oggi proposto.

Vi ringrazio per essere intervenuti e vi propongo la posizione dell'Amministrazione Comunale di Cesano Maderno relativamente al progetto della Pedegronda, redatto dal PIM e commissionato dalla Regione Lombardia.

Come ben saprete, la posizione del Comune di Cesano Maderno è tra le più critiche relativamente a questo intervento per una serie di motivi, sia di carattere generale che di carattere particolare. L'Amministrazione comunale ha elaborato ed approvato a larghissima maggioranza in Consiglio Comunale un documento chiaro nei contenuti e nello spirito.

Grazie all'Amministrazione comunale di Desio e alla sensibilità del suo Sindaco, si è riusciti a formare, tra le altre cose, un Coordinamento dei Sindaci molto esteso, nel quale si sta cercando di promuovere un confronto in termini assembleari fra tutte le Amministrazioni comunali, in modo tale da evitare che ci possano essere contatti tra la Regione e le singole amministrazioni utilizzando il solito metodo di dividere per ottenere: dimmi che cosa vuoi, dopo di che ti accontento in parte e faccio passare l'opera.

E' chiaro che per molti amministratori che non condividono questo approccio si è ritenuto necessario promuovere un'iniziativa comune, per cui sono stati fatti incontri apertisi, se non sbaglio, il 4 dicembre per fare in modo che cresca la partecipazione e ci sia una sensibilità del Coordinamento in merito alla questione della Pedegronda.

La prima questione che ci sembra fondamentale e sulla quale ci siamo sentiti, per certi versi, presi in giro è legata al fatto che la progettazione di questa strada è nata come la progettazione di una strada intercomunale ed è poi diventata un'autostrada. Ritenendo che ognuno si deve applicare con responsabilità rispetto a temi di carattere generale, si deve comunque dire che mai siamo stati invitati ad incontri di livello intercomunale, provinciale e regionale in cui fare emergere le diverse esigenze.Riteniamo comunque che non si possa chiedere ad un territorio di sopportare un fardello così pesante .

Noi abbiamo fatto presente che, per quanto riguarda il Comune di Cesano Maderno, oltre ad essere contrari alla realizzazione di un'autostrada, esiste un problema di natura ambientale, riguardante gli equilibri complessivi

Realizzare questa struttura così come è stata pensata significherebbe effettuare demolizioni e realizzare una scatola che occupa tutta quella porzione di territorio assolutamente ristretta che interessa il centro abitato di Cesano Maderno e, in parte, quello di Bovisio Masciago. Su quest'area, seppur non di notevole pregio, noi pensavamo comunque potesse correre il collegamento col Parco delle Groane e il Parco del Grugnotorto e si potesse realizzare una connessione con tutti questi punti vitali per gli equilibri del nostro territorio.

Per tutti questi motivi e considerato che la proposta riguarda una autostrada in superficie, il cui progetto prevede il passaggio di 40.000/60.000 autoveicoli al giorno sotto le finestre degli abitanti di Cesano Maderno. Non possiamo dire che questa sia una soluzione accettabile per il nostro Comune. Ma oltretutto sono anni che noi chiediamo che finalmente venga messa mano ad un intervento fondamentale sulla rete ferroviaria che ci attraversa. A parte il discorso della riqualificazione della Milano - Asso che tutti voi ben conoscete, c'è anche quello relativo alla Saronno - Seregno che, proprio sul territorio di Cesano Maderno, si interseca con la linea Milano-Asso. Se è vero che la linea Saronno-Seregno è attualmente ad un solo binario, è altrettanto vero che potrebbe svolgere una funzione importante per ciò che concerne il trasporto ferroviario delle merci. Abbiamo fatto, anche in questo caso, un Coordinamento di tutti i Sindaci interessati, abbiamo fatto una proposta concreta, abbiamo contattato nella nostra zona le ditte interessate a questo tipo di servizio, abbiamo espresso poi quelli che sono i vantaggi su scala interregionale e regionale nell'utilizzo di questa ferrovia. Ma sembra che non interessi nessuno. Almeno non interessa chi può avere la possibilità di intervenire per ripristinare una linea che noi riteniamo necessaria. Questo lo dico in modo sintetico per aprire un altro capitolo che sarà certamente affrontato anche in questa occasione e cioè il sistema complessivo della viabilità e dei trasporti in regione Lombardia e, in particolare, nel nord milanese. Perchè dal mio punto di vista non si tratta solo di parlare della questione della Pedegronda ma, appunto, di discutere in termini più generali di trasporto e viabilità. Riteniamo che la cosa più utile ed intelligente da fare sia quella di rigerarchizzare le strade, potenziare e migliorare quelle esistenti che sono, fatte rare eccezioni, in condizioni pietose e che richiedono di essere messe in relazione con la rete di carattere locale e di integrare le potenzialità del servizio su gomma con quelle del servizio su ferro. In Italia si trasporta solo il 12% delle merci su rotaia quando nelle nazioni vicine trasportano su treno almeno tre volte tanto, per cui si rende necessario un riequilibrio.

Ritengo utile questo convegno per l'approccio, il taglio e la sensibilità presenti che sono assolutamente simili, per sarà facile trovare un terreno su cui lavorare insieme e fare sentire quella che è la nostra posizione

Pietro Luigi Ponti (Sindaco di Cesano Maderno (Mi)), 22 Novembre 1997

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ATTI DEL CONVEGNO REGIONALE - Cesano Maderno (MI) - Sala Consiliare - Sabato 22 novembre 1997

DANIELE CASSANMAGNAGO

Responsabile Regionale Trasporti PRC

Cercherò in questo mio intervento di ricostruire la storia di questo progetto presente nei programmi di pianificazione territoriale ed infrastrutturale delle diverse amministrazioni interessate dal tracciato della Pedegronda. Avanzerò inoltre qualche considerazione di merito.

La prima volta in cui si parlò della costruzione di una direttrice di collegamento est-ovest fu nel periodo postbellico con il collegamento Bergamo-Biella e, successivamente, negli anni sessanta e dopo oltre un decennio di silenzio, con la proposta di costruzione di una strada di livello sovracomunale a scorrimento veloce, limitata al tratto Saronno-Usmate.

Quindi la domanda di mobilità in direzione est-ovest è stata sempre presente in Lombardia e, in particolare, a nord di Milano. Alla strada intercomunale si preferì in seguito la nota Pedemontana, infrastruttura notevolmente più costosa e, soprattutto, più dannosa dal punto di vista dell’impatto ambientale e territoriale. Questo progetto fu combattuto e fermato dalle amministrazioni locali e dai comitati cittadini e gli fu opposto quello della Gronda Intermedia, opera dalle caratteristiche da definire ma che comunque non erano certo quelle di un’autostrada per l’attraversamento della Brianza.

Venne assunta infatti la Brianza come riferimento territoriale per la progettazione della Gronda Intermedia ed era in questo territorio che si misurò la prevalente domanda di mobilità in direzione est-ovest.

Venne commissionato nel 1988 lo studio della strada al Centro Studi PIM e nel 1989 fu presentato un progetto preliminare in cui la Gronda assumeva la caratteristica di una superstrada a due corsie per senso di marcia.

La Regione Lombardia nel 1994 con un vero colpo di mano integrò in un unico itinerario Gronda Intermedia e tracciato Pedemontano, con quest’ultimo che si va ad innestare sulla Gronda all’altezza di Desio-Cesano Maderno e che va a collegare Desio con Lentate sul Seveso, Como e Varese.

Oltre al cambiamento di tracciato, si modificarono anche le caratteristiche della stessa Gronda che si trasformò in autostrada a due corsie -più quella di emergenza- per senso di marcia.

Questa trasformazione venne spiegata negli strumenti di pianificazione della Regione Lombardia con la necessità di attribuire a questa opera il ruolo di integrazione di Malpensa 2000 nella rete infrastrutturale con gli scali di Linate ed Orio al Serio, di definizione progettuale ed attuativa della viabilità nell’area pedemontana e di potenziamento del sistema tangenziale di Milano, dei capoluoghi e delle aree periurbane.

La Pedegronda venne individuata quindi, per la prima volta, come la tangenziale nord di Milano.

La Provincia di Milano, in sede di definizione delle prime linee di indirizzo per il Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale indicò come priorità assoluta il decongestionamento della autostrada A4 Milano-Bergamo ed il convogliamento del traffico "di attraversamento" sulla Gronda Nord . Nei programmi della Provincia di Milano è quindi presente il potenziamento del sistema tangenziale metropolitano in modo da permettere alle nuove tangenziali nord ed est -di livello autostradale- di portare il traffico pesante e a lunga distanza e declassando così quelle interne a pura funzione metropolitana.

Nell’ultimo e recente documento elaborato dall’Unione delle Province Lombarde, a conferma di tutto, si propone una superstrada a tre corsie -più quella di emergenza- per senso di marcia, che parte da Dalmine e arriva ad Arluno.

Quindi una strada che, come diceva in precedenza il Sindaco Ponti, fu concepita per supportare il sistema economico e sociale della Brianza viene ora trasformata in qualcosa che ha altre caratteristiche e ben diverso ruolo.

Nello stesso documento si legge che la nuova Gronda Intermedia dovrebbe rispondere alla necessità di collegamenti interregionali e internazionali tra padania orientale-est europa e padania occ.-ovest Europa.

Il progetto, così come si sta delineando alla luce della proposta del Centro Studi PIM, ha uno sviluppo di 114 chilometri ed un costo complessivo di 3.870 miliardi di lire, 34 miliardi a chilometro.

Mi sembra a questo punto doveroso fare alcune considerazioni. In primo luogo mi sento di affermare che nel caso della Pedegronda, così come altre occasioni, la politica è totalmente subordinata alle ragioni del mercato: le caratteristiche del tracciato a noi sembrano essere state definite non sulla domanda reale di mobilità ma piuttosto sugli interessi di chi realizzerà l’autostrada.

Di fronte all’impossibilità di trovare finanziamenti pubblici si fa ricorso ai massicci interventi del privato che, come è logico, impone come condizione essenziale la possibilità di trarre profitto dall’operazione.

Si spiega soprattutto così, oltre ai diversi ruoli attribuitele, la scelta di fare della Pedegronda una autostrada con caselli di pagamento del pedaggio per i 40-60 mila veicoli che transiteranno ogni giorno , autogrill, movimentazione e vendita del terreno. Operazioni che oltre a garantire la copertura dell’operazione, consentono ampi margini di guadagno.

Dallo studio preliminare prodotto dalla Pedemontana S.p.A. nel 1995 si può infatti notare che il sistema del pedaggio assume un ruolo decisivo per l’intera operazione tanto da prevedere oltre ai due caselli presenti in tutti i progetti prodotti, Dalmine e Rescaldina, un terzo da realizzarsi in località Desio-Seregno dove si innesta sulla Gronda Intermedia il sistema Pedemontano. Non è superfluo ribadire che non è opportuno che la politica di programmazione nei trasporti venga ad essere subordinata alla logica di chi realizza strade ed autostrade; i due momenti, quello programmatorio e quello realizzativo devono essere necessariamente distinti.

La Regione Lombardia, a cui spetta il compito della programmazione, si deve porre alcuni obiettivi ed il primo è quello di spostare quantità rilevanti di traffico dalla modalità gomma a quella del ferro. Il sistema modale dei trasporti va riequilibrato.

Perché ragionare in termini di costruzioni di nuove autostrade per rimediare alla pericolosità o al congestionamento di quelle esistenti è un grossolano errore. Se aumento l'offerta con la costruzione di nuove autostrade avrò come conseguenza l’incremento del traffico su gomma e col mezzo privato, aumentando sempre più congestionamento e consumo del territorio.

E’ inoltre sufficiente fare un semplice raffronto tra la dotazione di linee ferroviarie e a guida vincolata nel 1918 e quella odierna per vedere come ci sia stato un progressivo impoverimento in questo settore, a dimostrazione delle politiche dissennate che sono state condotte soprattutto nell’ultimo trentennio.

Nel 1918 la dotazione ferroviaria era di 1.400 chilometri di linee locali e di 525 in concessione e ben 1.518 di tranvie extraurbane. Conosciamo bene le note vicende che hanno portato alla dismissione di linee e, soprattutto, di tranvie che ora si intendono ripristinare sotto il nuovo aspetto di metropolitane leggere. La situazione attuale vede la presenza di 1.200 chilometri di ferrovia statale, 200 chilometri di linee in concessione e 70 chilometri di metropolitane.

Questi dati confermano il susseguirsi di politiche e scelte sbagliate nel campo dei trasporti e, più in generale, in quello della pianificazione territoriale. E' necessario cambiare rotta!

L'unico strumento che ha la Regione per farlo è il Piano Regionale dei Trasporti. Il Piano Regionale dei Trasporti della Regione Lombardia è fermo al 1982. I dati che dovrebbero essere assunti come riferimenti nelle scelte in materia non sono più utilizzabili.

A quella data è seguita infatti una trasformazione complessiva del territorio con una diffusione non solo di residenzialità ma, e soprattutto, dei luoghi di studio e di lavoro che ha modificato completamente la domanda di mobilità. Non è più possibile proseguire così come sta facendo ancora oggi la Regione Lombardia con la costruzione di grandi opere che non riescono a servire il territorio e a soddisfare l'utenza maggioritaria che è quella dei pendolari che quotidianamente devono raggiungere il proprio luogo di lavoro o di studio.

Ora, per restare al nostro tema, la Pedegronda autostradale e alla sua necessità, lo studio che ho citato in precedenza (quello svolto dalla Pedemontana S.p.A.) ha evidenziato attraverso una serie di indagini quello che era al 1995 il tipo di spostamento che interessava il territorio su cui era stato progettata l'infrastruttura. Emerge un dato significativo: il traffico che risulta essere maggioritario è quello limitato al puro ambito locale. Infatti, la nostra è una zona che ha una grossa capacità di assorbimento occupazionale in relazione all'aumento della tendenza insediativa che si è venuta a verificare con la progressiva perdità di residenzialità e di occupazione da parte di Milano e del suo hinterland. Lo spostamento maggioritario rientra nei 25/30 chilometri. Il 40% dei viaggi giornalieri rimane all'interno dei 15 chilometri, il 30% nei 30 chilometri, il 16% nei 50 chilometri e solo il 14% avviene oltre il raggio dei 50 chilometri.

Come possiamo quindi vedere, la domanda maggioritaria è quella dell'utenza locale.

Non può essere fatta quindi una scelta aprioristica sulle caratteristiche e sul ruolo di questa infrastruttura. Bisogna partire dall'utenza per determinare la risposta più adeguata.

Detto questo, non ci si può sottrarre ad un ragionamento sul ruolo strategico da assegnare necessariamente all'area del nord milanese e, più in generale, alla Lombardia per ciò che riguarda i collegamenti regionali, nazionali ed internazionali e sulla questione fondamentale quale l'intermodalità.

Anche in questo caso noi diciamo che bisogna assumere un nuovo approccio nei confronti del sistema dei trasporti, poichè questo settore costituisce una parte molto importante dello Stato Sociale. Infatti, circa un quarto del reddito familiare è impiegato per spostarsi o con mezzi pubblici o con mezzi privati verso il luogo di studio o di lavoro.

Non è quindi più possibili rimandare la discussione e la scelta su quale è il mezzo di massa più economico per il trasporto di persone e di merci.

Vanno definiti obiettivi sulla media e lunga distanza anche perchè, se l'obiettivo è quello della costruzione dell'Europa, è necessario effettuare scelte che siano compatibili con quelle che stanno assumendo gli altri Paesi europei, in primo luogo Svizzera ed Austria, che stanno trasferendo completamente il traffico merci su ferrovia. Non si capisce perchè noi italiani dobbiamo fare diversamente.

La Regione Lombardia deve recuperare tutto il suo ritardo nel campo delle politiche dei trasporti e dell'intermodalità.

L'obiettivo minimale deve essere quello di agire sull'offerta per spostare il traffico a media e lunga distanza su ferrovia e, in seguito, definire le linee strategiche del trasporto delle merci.

A questo punto è necessario ribadire l'importanza della linea Saronno-Seregno-Carnate-Bergamo. Questa linea è sempre stata inserita nei più svariati documenti, dai Protocolli di Intesa sull'Alta Velocità agli indirizzi di pianificazione delle diverse Istituzioni ed Amministrazioni. E' sempre mancata la volontà di realizzazione.

Non vediamo ragioni per cui questa proposta della Pedegronda ferroviaria, che noi condividiamo, non possa essere messa nero su bianco e concretizzata.

Servirebbe inoltre a risolvere il problema della congestione e della pericolosità delle autostrade lombarde e soprattutto dell'autostrada Milano-Bergamo, se solo fosse unita ad un intervento più ampio di riequilibrio modale che - lo ribadisco - solo la Regione può fare. Deve essere indagato il flusso che interessa la Milano-Bergamo e individuare quello che riguarda il trasporto merci. Quanti TIR si ritrovano incolonnati su questa autostrada ogni giorno?

E' stata effettuata un'indagine dalla Provincia di Milano per verificare il grado di congestionamento delle strade milanesi: attraverso il rilevamento fotografico si può constatare come una grossa grossa percentuale dei mezzi incolonnati siano quelli dedicati al trasporto merci.

Per ritornare alla Pedegronda e alla necessità di collegamento regionale ed internazionale (di cui è innegabile l'esistenza) si deve rispondere attraverso il governo della domanda; l'offerta dovrà essere di tipo ferroviario ed indirizzata prioritariamente al riequilibrio modale.

Per la mobilità locale va innanzitutto chiarita una cosa: se dobbiamo discutere del 60% della domanda complessiva, quella a corto raggio, abbiamo una dotazione di strade in Lombardia ed in Brianza che necessitano di assegnazione di nuovo ruolo, di una chiara ed efficace gerarchizzazione. E questo è un fatto di evidente importanza.

Se pensiamo ad esempio alla presenza della statale Briantea a nord per la quale l'Amministrazione Provinciale di Como ha proposto un progetto che si pone in alternativa al tracciato pedemontano della Regione, la Milano-Meda ad ovest, la nuova Vallassina con i collegamenti col sistema tangenziale ed autostradale ad est, è possibile individuare e creare una gerarchia che risponda in modo efficace alla domanda di corto raggio che, sappiamo bene, non è attualmente ipotizzabile trasferire su ferrovia.

Per ciò che riguarda gli interventi in campo stradale le priorità sono la gerarchizzazione e la riqualificazione della rete viaria esistente. Dopo di che si può ragionare se questa è sufficiente a dare le necessarie risposte o se deve essere realizzata un'altra infrastruttura. Ma solo dopo.

Concludo riprendendo un punto già affrontato in precedenza dal Sindaco Ponti. A mio modo di vedere si è compiuta una grande scorrettezza istituzionale.

Sono state definite in modo aprioristico ruolo e caratteristiche di quest'opera e vengono cercate le forme del suo finanziamento senza coinvolgere le Amministrazioni locali che sono le legittime rappresentanti degli interessi e dei diritti di quei cittadini che, per ragioni "altre", dovrebbero digerire la costruzione di un'autostrada che passa sotto la finestra di casa.

Agli enti locali che hanno fatto richiesta di conoscere quale iter istituzionale la Regione avesse intenzione di seguire, non è mai stata data una risposta.

Quello che temiamo è che si tenterà di instaurare contatti e contrattazioni con le singole amministrazioni comunali per barattare la costruzione dell'autostrada con maggiori accorgimenti di inserimento e mitigazione ambientale (leggi interramento).

Le stesse amministrazioni sono disorientate. E lo sono ancor di più per il fatto che la Regione e le Province hanno proposto progetti differenti, anche se hanno in comune gli effetti sull'ambiente e sulla salute dei cittadini, così come hanno ben sottolineato i medici di Cesano Maderno e di Bovisio, firmatari di quella lettera pubblicata su un settimanale locale.

Preoccupano le devastazioni che potrebbero subire luoghi quali il Parco della Valle del Lambro, il Parco delle Groane, il Parco dell'Adda, la Pineta di Appiano Gentile, che svolgono un ruolo di salvaguardia ed equilibrio ambientale in territori densamente abitati e sfruttati.

Anche per questo affermiamo di nuovo e con maggiore convinzione che spetta alla politica, e non ad altri, dare le risposte più adatte alla tutela dell'ambiente, della salute e dei diritti alla mobilità dei cittadini.

Daniele Cassamagnago (Responsabile Regionale Trasporti PRC), 22 Novembre 1997

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PARTE I - ATTI DEL CONVEGNO REGIONALE - Cesano Maderno (MI) - Sala Consiliare - Sabato 22 novembre 1997

MARINA PIANA

Legambiente Lombardia

Dagli interventi precedenti abbiamo capito come la Pedegronda sia un boccone molto grosso e difficile da digerire, proprio perchè la zona è abitatissima, densamente produttiva e presenta le caratteristiche di una città diffusa. Si vuol far passare un'autostrada in città, tra i nostri paesi, così vicini e ricchi di servizi e di iniziative che generano molta mobilità.

Fare un'autostrada significa dare a quel poco di territorio che resta un'infrastruttura altamente rumorosa, altamente tossica e altamente devastante, tanto che chi la progetta la disegna in galleria e in trincea proprio perchè si presume non sia tanto bella da vedere e da sopportare. Costruendola sotto terra - in alcuni paesi non è possibile fare altrimenti - la Pedegronda è diventata un'opera altamente costosa. Passa sotto terra e ciò è tecnicamente possibile. Poi ci si accorgerà, come per i rifiuti, che i problemi si presenteranno- successivamente e in tutta la loro gravità.

Il contributo che vorrei dare in questa sede è l'invito ad una riflessione sulla mobilità, partendo da due considerazioni. La prima è che nella nostra zona, dalla Brianza milanese o Brianza lecchese a quella meratese, a Bergamo e a Brescia, gli spostamenti prevalenti sono quelli a corto raggio. La riflessione è quella che una dorsale di collegamento est-ovest ci vuole, ma non è detto che debba essere necessariamente su strada. Per questo si sostiene il progetto di Pedegronda ferroviaria. Nel nostro territorio gli spostamenti prevalenti sono quelli a corto raggio. Vuol dire che frazioni, paesi, centri urbani, luoghi di lavoro e di studio, servizi come gli ospedali devono poter essere raggiunti. Quando si pensa ad un territorio così fatto, si pensa ad una città. Ma in questo caso ci si accorge che è totalmente mancante un mezzo di trasporto pubblico, cosa che è invece presente nelle altre città o, in modo diffuso, in Paesi come la Germania, l’Austria, la Svizzera a noi confinanti.

La città di Modena si è dotata recentemente di un Piano del Trasporto Pubblico molto consistente ed interessante. Sarebbe utile che gli amministratori locali prendessero contatto e conoscessero questo studio.

Perchè dico una rete di trasporto pubblico? Perchè non interessa tanto la velocità che riusciamo a raggiungere sull’autostrada con una macchina potente. Più che la velocità interessa la presenza di mezzi frequenti, puntuali e che vadano in tutte le direzioni, che costruiscano cioè una rete che consenta di raggiungere tutte le parti della regione Lombardia. A questa cultura di mobilità, tesa ed indirizzata al raggiungimento di questi obiettivi, ci dovremo in futuro arrivare. Non perchè lo dice Legambiente, ma perchè ci accorgiamo che se noi, uscendo di casa tutti i giorni, potessimo utilizzare un mezzo pubblico di trasporto frequente e puntuale probabilmente potremmo anche fare a meno della nostra automobile. Questo nostro territorio potrebbe recuperare una migliore fruibilità attraverso una diversa mobilità, quella ciclopedonale, che attualmente è penalizzata, ma che non è escluso sia la soluzione più gradita dai cittadini. Un ragazzino che è costretto a respirare i fumi nocivi e tossici emessi dai tubi di scappamento delle automobili, se avesse di fronte a sè giardini, vie (naturalmente non autostrade ma strade con percorse ciclopedonali e appartenenti ai livelli bassi di quella gerarchia invocata in precedenza) avrebbe più possibilità per muoversi e lo farebbe su percorsi sicuri. Non credo di essere andata fuori tema, perchè proprio partendo dal dato di come noi ci muoviamo per andare al lavoro o a studiare - abbiamo scuole vicine, centri culturali, ospedali e servizi - possiamo sostenere che il luogo dove noi indirizziamo il nostro spostamento potrebbe essere raggiunto proprio con una rete di trasporto pubblico. Ora passo ad illustrare invece l’economicità di una dorsale di collegamento est-ovest che è alternativa alla Pedegronda autostradale e che si chiama Pedegronda ferroviaria. Tutti noi sappiamo che esiste una rete fittissima di ferrovie in Lombardia. C'è una rete di strade, ma ne esiste anche una, altrettanto fitta, di ferro e binari . Si tratta di un patrimonio pubblico e vale la proprio la pena di muoverci per richiederne l’utilizzo a chi programma e pianifica il territorio. Si deve dire a chi ci governa che esiste un patrimonio in disastro e che va recuperato. Il tracciato di ferro esiste ma non corrono i mezzi. Non è cioè funzionante ed efficiente. Questo patrimonio, recuperato e portato alla sua massima efficienza, può essere visto come la dorsale forte del trasporto delle merci che sono prodotte nella nostra zona e che non trovano la presenza funzionante della ferrovia per il loro trasporto, così come invece avviene negli altri Paesi. Questo intervento si dimostra anche economico. Economico perchè? Perchè non siamo in un Paese in cui ci sono tante risorse da buttare al vento. Siamo continuamente chiamati a sacrifici, che facciamo anche, ma che saremmo tutti più contenti se fossero finalizzati ad ottenere una miglioria della vita e delle prospettive di un futuro che dovremo lasciare ai nostri figli e alle generazioni che verranno. Perciò dovremmo un poco risparmiare non solo il territorio, ma anche soldi. Mettiamo a confronto la spesa di 4.000 miliardi per costruire un’autostrada che ci rovinerà l’esistenza ma anche il portafoglio con la riattivazione, il potenziamento e il raggiungimento dell’efficienza massima della strada ferrata esistente con una spesa di 52 miliardi. Anche la casalinga riconosce la differenza che esiste fra 4.000 e 52 miliardi.

Se vogliamo fare l’interesse della collettività, anche nel risparmio monetario, dobbiamo affezionarci un po' di più al progetto di Pedegronda ferroviaria, conoscendolo, illustrandolo e sostenendolo.

MARINA PIANA, 22 Novembre 1997

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PARTE I - ATTI DEL CONVEGNO REGIONALE - Cesano Maderno (MI) - Sala Consiliare - Sabato 22 novembre 1997

GIOVANNI GUERCILENA

Comitato contro la Pedegronda di Bovisio Masciago

Porto la posizione di un gruppo di cittadini che un giorno si è accorto che qualcosa, l'ennesima catastrofe, si stava abbattendo sulla nostra comunità, sul nostro paese.

Vorrei fare una breve cronistoria di ciò che è successo. Come cittadini appartenenti al comitato non abbiamo frequentazioni politiche e non partecipiamo in forma attiva a partiti o gruppi politici, ma un giorno, a marzo, leggendo un articolo sul Corriere della Sera che riportava il titolo "Decolla l'autostrada degli aeroporti" veniamo alla conoscenza che questa autostrada dovrebbe passare sotto le nostre case, fra i nostri giardini, sotto le nostre finestre. Ci siamo detti che qualcosa non funzionava. Perchè dobbiamo apprendere solo da un trafiletto di un quotidiano che qualcuno sta pianificando da diversi anni la costruzione di un'autostrada che dovrebbe passare fra le nostre case? Questo è l'inizio. Poi, grazie all'iniziativa di gruppi e partiti che ho conosciuto in seguito, scopro che anche questa debole informazione è scaturita da un'iniziativa personale dell'Assessore di Desio.

Successiva è la assemblea pubblica di presentazione a Cesano Maderno.

La cosa che più ci ha colpito è che Bovisio Masciago, un fazzoletto di terra di cinque chilometri quadrati e dodicimila abitanti, viene attraversata da questa autostrada. Bovisio e i comuni confinanti hanno una dote ambientale non indifferente. Abbiamo l'eredità dell'Acna con tutti i veleni nascosti sotto il terreno. Sabato scorso ci siamo accorti che lasceremo ai nostri figli un terreno a dir poco impraticabile. Sono nate e sono state sotterrate non so quante vasche a forma di sarcofago per contenere questi veleni. E per decenni ci terremo questa dote e questa montagnetta dei veleni. E non è finita. Abbiamo una centrale elettrica a ridossso del campo sportivo. I nostri bambini giocano a calcio e a baseball sotto i tralicci dell'alta tensione.

Abbiamo il forno inceneritore di Desio. Va bene, i rifiuti sono nostri e li teniamo. E' piovuta diossina dal cielo, ce lo ricordiamo. Abbiamo una dotazione di strade, la Monza-Saronno e Comasina. Cosa mancava? Un'autostrada e subito qualcuno si è proposto per realizzarla.

E agli abitanti di Bovisio che fine faranno? Regaleranno loro la via-card?

L'aspetto grave di questa autostrada è che passa sopra la testa di tutti. Per attraversare il nostro territorio si scavano trincee, si costruiscono gallerie, si passa sotto le finestre dei cittadini.

Io non so se Bovisio è un caso particolare o se anche gli atri comuni presentano situazioni simili. Quando l'architetto Minotti ha presentato queste cose noi certo non potevamo applaudire. Abbiamo invece protestato. Ci ha confortato poi il fatto che le Amministrazioni Locali hanno preso le distanze da questo progetto e hanno mostrato una posizione di forte contrarietà.

Alla seguente assemblea pubblica di Bovisio in cui lo stesso Minotti relazionava il progetto, venivamo a scoprire che la Giunta Comunale di Bovisio Masciago appoggiava l'opera. Per noi il vaso era colmo.

Non abbiamo più nulla da dare. Non possiamo inoltre essere continuamente presi in giro. Ai nostri figli viene data una cultura ambientalista, viene insegnato loro che non bisogna inquinare e distruggere, che ci si deve impegnare a raccogliere in modo differenziato i rifiuti e allo stesso tempo una ruspa alle loro spalle stende cinquanta metri di asfalto.

L'unica cosa che ci rimaneva da fare era quella di scendere in piazza a protestare e ad informare. Noi abbiamo informato e invitato i cittadini a partecipare all'assemblea pubblica. C'è nei fatti una disinformazione su quest'opera, più o meno voluta. Pensiamo che un progetto come questo vada in primo luogo confrontato e discusso con chi, in prima persona, dovrà pagare le conseguenze. Non accettiamo assolutamente la posizione del PIM che sostiene che un'infrastruttura di questo genere migliorerebbe l'aria e il paesaggio. Non prendiamoci in giro!

Inoltre è sopraggiunta una truffa nei confronti dei cittadini che hanno ricevuto le concessioni ad edificare sul terreno interessato dal tracciato nonostante ci fossero da anni depositati alcuni progetti che prevedevano il passaggio della Gronda. Chi si era illuso di avere migliorato la propria condizione di vita con l'acquisto di una casa, improvvisamente si accorge che gli hanno venduto un immobile vicino al quale passerà un'autostrada. Questa situazione riguarda anche i comuni di Cesano, di Desio, di Biassono, Lissone, ecc.

Non è una posizione dovuta ad un interesse esclusivamente localistico, anche se riteniamo inviolabile questo diritto. Al di là di qualsiasi pianificazione noi non accettiamo che venga devastata la vita anche di una singola famiglia.

Non ci sono interessi economici che possono calpestare la vita di una singola persona. Dietro un'opera di queste dimensioni c'è la morte sicura di un'intera popolazione.

Facciamo un appello a tutte le forze politiche e ad i mezzi di comunicazione: informateci e diteci quello che avete intenzione di fare!

E' inconcepibile che i cittadini debbano diventare degli esperti politici e tecnici. Andiamo in Regione e leggiamo il programma. Il programma che parla di ambiente e territorio è bellissimo, da questo nessuno penserebbe che qualcuno voglia infierire sul territorio. Poi andiamo a vedere il Piano dei Trasporti che mette al primo punto il trasporto pubblico, più veloce e su quattro binari: il treno davanti all'ufficio. Solo in fondo si rivede la Pedemontana. Ma il cittadino come deve leggere questi documenti: il treno sotto l'ufficio, il ticket che fa girare tutta la Lombardia e i quattro binari non si vedono, si parte invece dalle cose che sono state poste agli ultimi punti del programma. Misteriosamente, ma non troppo, si parte dal fondo, e cioè dalle strade e dalle autostrade.

Si va in Provincia e l'Assessore ai Trasporti in un suo intervento ad una conferenza denuncia l'impossibilità di pianificare i trasporti, l'impossibilità di legiferare, l'impossibilità di agire, ma riconosce inspiegabilmente l'esistenza di una via preferenziale per costruire strade ed autostrade. Da qui nasce l'idea di costruire la Gronda Intermedia.

Anche qui c'è qualcosa che non funziona. La Provincia e la Regione, pur assegnando nomi diversi all'opera, pur avendo colori e provenienze politiche diverse, concordano sull'autostrada. E quando Regione e Provincia sono concordi sulla costruzione non solo sono pericolosi, ma diventano devastanti.

Di progetti che parlano di trasporti pubblici in Regione e in Provincia non ce ne sono. I dieci progetti più grandi riguardano strade ed autostrade.

Una cosa è evidente: non vengono attuati i piani direttori.

Per ritornare alla Pedegronda: riusciamo a capire che è interesse di Regione e Provincia trovare la soluzione ai collegamenti regionali e internazionali, non comprendiamo invece il perché del disinteresse dei nostri rappresentanti comunali per la difesa del territorio e della salute dei cittadini di Bovisio.

Non si può rispondere a una strada con un'altra strada: il modello è saturo.

Purtroppo quando noi chiediamo un'alternativa, questa non ci viene data. Utilizziamo l'auto perchè l'alternativa non ci viene offerta e non perchè vogliamo inquinare. E' l'unica risorsa che abbiamo per muoverci, siamo costretti ad utilizzare l'auto.

In questo scenario si sta asfaltando e congestionando la provincia di Milano e, più in particolare il nord milanese.

Al crescere della metropoli non corrisponde una crescita dei trasporti. E' nata una metropoli senza infrastrutture.

Serve una politica dei trasporti intermodali. Con la ventilata costruzione della Pedegronda noi diventiamo la peggiore periferia di Milano. E questo è drammatico.

L’interramento dell’opera non sarà di certo la soluzione più adeguata alla risoluzione del problema.

GIOVANNI GUERCILENA, 22 Novembre 1997

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ATTI DEL CONVEGNO REGIONALE - Cesano Maderno (MI) - Sala Consiliare - Sabato 22 novembre 1997

ALCIDE COPRENI

Comitato contro la Pedegronda di Cesano Maderno

Il Comitato di Cesano Maderno è nato sin dagli inizi, circa due anni fa, quando si paventava l’intenzione di far passare questa Pedegronda sul territorio di Cesano Maderno. Ci siamo preoccupati di verificare la documentazione e di richiedere agli attuali amministratori locali le informazioni necessarie per conoscere quale era il contesto specifico in cui si andava ad inserire l’opera, anche perchè diverse erano le posizioni, diverse erano le ipotesi di tracciato all’interno del progetto dei collegamenti con Malpensa 2.000 e diversi erano gli operatori interessati alla costruzione della superstrada.

Immediatamente ci siamo accorti che alcune informazioni non collimavano con quelle che erano le intenzioni dichiarate degli enti sovracomunali, cioè Provincia e Regione.

In sede locale si parlava di una strada di collegamento est-ovest della Brianza per il soddisfacimento di una realtà territoriale densamente popolata e, contemporaneamente, la Provicia di Milano affermava che la Gronda era un’autostrada e che non era possibile pensare ad una spesa di 34 miliardi per ogni chilometro per una strada di arroccamento della Brianza. Ed è subito stato evidente che questa, se non sarà concepita come autostrada che collega Dalmine con Arluno, non verrà mai realizzata, poichè le risorse finanziarie per la sua realizzazione saranno reperite direttamente da chi costruirà e gestirà poi l’infrastruttura.

Queste storie di cui si vociferava da anni, finalmente sono uscite allo scoperto. Il Comitato di Cesano Maderno si è preoccupato di informare i cittadini; abbiamo incontrato oltre diecimila cittadini, più di duemila hanno sottoscritto la nostra petizione indirizzata al ministro, ai presidenti della Regione Lombardia e della Provincia di Milano, al Prefetto e a tutti i sindaci dei comuni attraversati dalla Pedegronda.

La nostra preoccupazione iniziale era quella di coinvolgere ed aggregare gli amministratori locali per affrontare e discutere di cosa la Brianza ha bisogno.

In Europa si va sul trasporto su rotaia. Abbiamo quindi la necessità di intercettare il trasporto pesante e di trasferirlo su ferrovia. Si tratta di alleggerire il traffico veicolare e di evitare la costruzione di un’altra infrastruttura che comprometterebbe oltremodo il nostro territorio.

Siamo stati fortunati che a Cesano abbiamo trovato un sindaco e un’amministrazione che ci hanno aiutato e ci hanno fornito documenti e informazioni sull’argomento.

Quello che ci ha stupito è stata la risposta della Regione ad una richiesta del Sindaco in merito alla Valutazione di Impatto Ambientale (VIA): la Regione Lombardia non aveva ancora provveduto a fare lo studio richiesto poichè non era ancora riuscita ad entrare nel merito dei problemi.

Prima decidono di fare un opera e trovare i finanziamenti per la sua realizzazione e poi fanno le verifiche se la stessa è compatibile con l’ambiente e il territorio.

La posizione di giusta preoccupazione avanzata dai sindaci nasce dalla considerazione che se il punto di arrivo deve essere quello di assegnare alla Brianza un ruolo internazionale e di estrema importanza nel mercato europeo, a questo appuntamento ci si deve andare nel modo più opportuno e con mezzi adeguati.

Preoccupa il proliferare di previsioni di autostrade ed infrastrutture del genere. Esiste un problema intermodale e, in particolare, per Milano e provincia; esiste il problema degli interporti. E’ assurdo far circolare le merci sulle nostre strade congestionate e poi trasferirli su ferrovia in prossimità dei Paesi confinanti, che le riceveranno solo in questo modo.

Il documento elaborato dai sindaci afferma la necessità di affrontare questo tema; il tema della compensazione ambientale e del riequilibrio modale come punto di partenza e non di arrivo.

I cittadini ed i sindaci che li rappresentano hanno tutto il diritto di far sentire la propria voce e non possono essere scavalcati da Regione e Provincia nella realizzazione di questo progetto.

La scelta di realizzare la Pedegronda sul nostro territorio è dovuta al fatto che questa è l’area più degradata della Lombardia.

Alla faccia della compensazione ambientale!

ALCIDE COPRENI, 22 Novembre 1997

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ATTI DEL CONVEGNO REGIONALE - Cesano Maderno (MI) - Sala Consiliare - Sabato 22 novembre 1997

MAURIZIO MAIOCCHI

Sindaco del Comune di Ceriano Laghetto (MI)

Colgo la richiesta che è stata lanciata oggi alle amministrazioni locali per esporre quella che è stata la nostra esperienza a Ceriano.

Abbiamo notato come in questi anni sia diminuita la presenza dei cittadini alle iniziative assembleari che rappresentano un momento di incontro con l’amministrazione comunale, dove la gente ha la possibilità di capire qual è il problema e, di conseguenza, formulare dei suggerimenti.

Accetto, quindi, il richiamo che viene fatto alle amministrazioni per un maggior coinvolgimento dei cittadini. Serve, comunque, che la cittadinanza ritorni a partecipare con assiduità e sensibilità alle assemblee pubbliche.

Questo non manca al Partito Politico di Rifondazione Comunista che, anche a Ceriano, ha sempre svolto la sua parte e che personalmente apprezzo.

E’ importante la mobilitazione popolare perchè, facendo riferimento ad un’altra esperienza che ha vissuto Ceriano e cioè quella dei rifiuti, dal momento in cui i cittadini sono scesi in piazza accanto ai loro amministratori si sono realizzati gli obiettivi comuni, modificando prospettive che non ci potevano certo soddisfare.

Per ciò che riguarda il problema della Pedegronda, il Comune di Ceriano Laghetto ha appreso solo recentemente del progetto predisposto dal PIM su incarico della Regione, ancora oggi non conosciamo in che misura il nostro territorio è interessato dal tracciato di questa nuova infrastruttura.

Però al di là di questo e dalle diverse posizioni che i Comuni interessati stanno assumendo, non ci sentiamo di disinteressarci di questo importante problema che coinvolge aspetti di carattere più complessivo.

Il Consiglio Comunale di Ceriano si è già espresso manifestando forti perplessità sul progetto.

L’intervento del Sindaco di Cesano Maderno ha sottolineato alcune questioni ed alcuni impegni che mi trovano consenziente. Io ne sottolineo altri tre.

Innanzitutto il fatto che noi non accettiamo che Regione, Provincia o altro calino sulla "testa" delle amministrazioni locali scelte o progetti, senza chiederne il consenso. Un esempio è la legge di riforma regionale sulla sanità: i Sindaci che devono garantire la salute dei loro cittadini non sono stati nemmeno coinvolti.

Quindi, ritornando alla Pedegronda, stiamo ponendo e discutendo il problema all’interno della Conferenza dei Sindaci, per essere coinvolti e poter ribadire le nostre posizioni e le nostre osservazioni di merito. Siamo convinti che la Regione Lombardia non stia svolgendo il proprio ruolo di organo di indirizzo e di programmazione, ma stia assumendo una posizione precisa di gestione dei problemi. La necessità di realizzare dei collegamenti in direzione est-ovest deve essere accompagnata da una scelta che privilegi il trasporto pubblico su ferro, rispetto a quello individuale su gomma. E’ necessario che vi sia un cambiamento di tendenza rispetto al passato. Si parla di questa nuova arteria stradale come alternativa alla A4 Milano-Bergamo, facciamo presente che in un territorio particolarmente produttivo come il nostro il congestionamento del traffico è in gran parte causato dai mezzi pesanti che trasportano merci che potrebbero essere trasferite sulle direttrici ferroviarie, che pure esistono come la tratta Saronno-Seregno.

Da ultimo i costi: quattromilamiliardi di lire. L’ho già affermato in Consiglio Comunale e nella Conferenza dei Sindaci, noi ci dobbiamo sforzare per trovare delle soluzioni economicamente meno onerose e con limitati problemi di carattere ambientale.

Concludo ringraziando nuovamente per l’invito a partecipare a questo convegno.

MAURIZIO MAIOCCHI, 22 Novembre 1997

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ATTI DEL CONVEGNO REGIONALE - Cesano Maderno (MI) - Sala Consiliare - Sabato 22 novembre 1997

GIUSEPPE PAGANI

Consigliere comunale di Cesano Maderno

Sono venuto a conoscenza del progetto e, se così costruita, la Pedegronda potrebbe risolvere alcuni problemi, ma non risolverebbe il problema di fondo che stava alla base delle critiche alla Pedemontana.

Entro cinque anni non ci sarà più un TIR che attraverserà la Svizzera.

La Svizzera ha già oggi per legge il 50% delle merci che circola su ferro.

Con l’espressione di voto dei cittadini svizzeri in un recente referendum, fra cinque anni non potrà più circolare un TIR.

Ora, fare un tracciato di questo genere - la Pedegronda - senza guardare cosa fa chi ci circonda, significa consentire la circolazione di TIR fino all’altezza del centro di interscambio di Cermenate provocando forti ripercussioni sulla viabilità.

Questo modello porterà a livelli impossibili il congestionamento di un’area, la nostra, densamente popolata e scaricherà su di essa tutti i flussi di passaggio.

La prima questione è quindi quella di scegliere quale modello di riferimento assumere per il nostro sistema dei trasporti. Sciolto questo nodo, ci si potrà allora chiedere se una nuova strada è necessaria e quali caratteristica questa deve avere. Ultimamente è stato presentato un piano a livello governativo di incentivazioni alla creazione di occupazione. Per l’area a Nord sono previsti trentamila miliardi per l’Alta Velocità Torino-Venezia, quindi un forte intervento sulla ferrovia.

Come diceva il Sindaco di Cesano Maderno, noi abbiamo industrie ed alcune infrastrutture. Spostare i mezzi da un posto all’altro è diventato estremamente difficoltoso e, inoltre, si devono attraversare centri densamente abitati. Abbiamo la pressione dei cittadini per l’attraversamento di Cesano Maderno, in corrispondenza dell’intersezione con le Ferrovie Nord Milano. La Regione Lombardia è intenzionata a sistemare il sottopassaggio ferroviario. Ma chi frequenta le ferrovie e prende ogni giorno i treni sa anche quali investimenti andrebbero fatti in questo settore. Il sovraffollamento, il mancato rispetto degli orari sta portando la gente a disaffezionarsi al mezzo pubblico. Si deve cominciare a risolvere alcuni problemi, per arrivare poi all’analisi dettagliata su quali interventi fare sulle infrastrutture per potere sviluppare questo territorio. Il nostro Consiglio Comunale ha elaborato un documento e parte di questo documento è stato fatto proprio ed integrato dalla conferenza dei Sindaci che sta lavorando per ottenere un tavolo di confronto fra Comuni, Regione e Province. Il progetto deve essere affrontato nella sua complessità anche dal punto di vista tecnico ed economico, affinchè si possa aprire un vero e proficuo confronto.

22 Novembre 1997

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ATTI DEL CONVEGNO REGIONALE -Cesano Maderno (MI) - Sala Consiliare - Sabato 22 novembre 1997

FRANCO LEGNANI

Consigliere comunale PRC Saronno

Intervengo esclusivamente per sottolineare la necessità di porre l’attenzione sulla mobilità locale e sugli spostamenti pendolari.

A Saronno abbiamo realizzato uno studio con il coinvolgimento e la partecipazione dei cittadini. Siamo partiti dalle aree dismesse e siamo giunti a discutere sui diversi problemi, compreso quello dei trasporti, urbani e non.

Ci siamo confrontati con le FNM Autolinee e le FNM Esercizio che hanno sempre disatteso le aspettative dei cittadini e la risoluzione dei problemi del trasporto ferroviario. Le Ferrovie Nord Milano pensavano esclusivamente agli affari immobiliari legati alle aree dismesse che circondano le stazioni.

Le FNM, in combutta con la Regione, per realizzare i propri interessi sta minando il percorso compiuto dall’amministrazione comunale e da cui non è possibile prescindere.

Fino a quando non si riuscirà a far ragionare le FNM probabilmente non ci sarà la possibilità di avere la Saronno-Seregno e di individuare le risorse per la stazione Saronno Sud che potrebbe costituire una valida occasione di centro di interscambio gomma-ferro e per riconsiderare l’organizzazione delle autolinee in funzione di questa possibilità.

E’ un vero peccato che una simile occasione di partecipazione venga sprecata e sabotata da interessi che hanno tutt’altro scopo che quello di risolvere i problemi dei trasporti e della mobilità dei pendolari.

22 Novembre 1997

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ATTI DEL CONVEGNO REGIONALE - Cesano Maderno (MI) - Sala Consiliare - Sabato 22 novembre 1997

MASSIMO PATRIGNANI - Consigliere provinciale PRC, Como

Anche nella zona comasca si stanno manifestando dei momenti di forte contestazione al progetto della Pedegronda che, come avete visto, lungo il tratto Varese-Como, lungo la parte più alta, è la riproposizione di quella che era la vecchia Pedemontana.

Anche in questo caso si è costituito un coordinamento dei Sindaci che in una prima fase ha lavorato solo in termini istituzionali, ma che ultimamente ha dato luogo a diverse assemblee pubbliche, dove lo scenario è esattamente quello che è stato individuato in questo convegno.

Anche da noi si parla della necessità di riqualificazione dei tracciati esistenti, prima ferroviari e poi stradali. Ci sono dei progetti in questo senso, come la linea ferroviaria di collegamento Como-Varese che appare riattivabile, così come esiste uno studio dell’Amministrazione provinciale di Como per una variante a corsia normale che collega quattro centri abitati e che potrebbe alleggerire il congestionamento della vecchia Briantea.

Sarebbe interessante, a questo punto, collegare e coordinare tutte queste proposte ed i movimenti che esistono sul territorio.

Abbiamo trattato i collegamenti est-ovest, ma non abbiamo parlato di quelli nord-sud che meriterebbero pari approfondimenti.

La superstrada Milano-Meda finisce a Lentate sul Seveso e si passa poi sulla viabilità di ordine comunale con tutta una serie di problemi di traffico.

La pericolosità della Pedegronda, così come viene concepita da chi ne ha predisposto il progetto, è che sostanzialmente costituisce uno specchietto per le allodole per quella gente che si trova assediata da questo problema.

In cambio di un ipotetico alleggerimento del traffico delle strade comunali fanno accettare questa esse rovesciata che parte da Varese, passa per Como e si innesta a Lentate sulla Milano-Meda.

Ciò che non si dice è che si tratta di un tratto che fa parte di un sistema a pedaggio e che quindi è un tratto di ritorno economico e che, comunque, non risolverebbe minimamente il problema legato all’economicità dell’intervento. La questione su cui bisogna andare in profondità è quella dei finanziamenti. Si tratta di un intervento privato ma di tipo particolare. Il piano ANAS riversa su una società locale i finanziamenti per l’intervento.

Questa società locale è la Serravalle o, come si vocifera, è la Pedemontana S.p.A., che è una diretta emanazione della stessa Serravalle?

A quanto pare, dalle dichiarazioni del Presidente della stessa Serravalle (Locatelli) che risulta essere in quota Ulivo, la società non è interessata a questo tipo di intervento, ma semplicemente alle ipotesi di collegamento con l’aeroporto di Malpensa, anche in relazione alle poche risorse disponibili.

Penso che ci sia molta confusione attorno a questa vicenda dei finanziamenti e se riusciremo a scavare di più potremo trovare un ulteriore punto di aggancio e di forza per la nostra battaglia di opposizione alla Pedegronda.

22 Novembre 1997

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ATTI DEL CONVEGNO REGIONALE - Cesano Maderno (MI) - Sala Consiliare - Sabato 22 novembre 1997

CONCLUSIONI

EZIO LOCATELLI (Consigliere regionale PRC)

Gli interventi precedenti hanno posto tutta una serie di elementi di valutazione che sono ampiamente condivisibili. Condivido, tanto per incominciare, l’invito a non separare la discussione del problema "Pedegronda" dalle questioni più di carattere generale che attengono al sistema della mobilità in regione Lombardia.

In tutta evidenza il problema della mobilità ha assunto una tale rilevanza da essere ormai diventato un grave problema sociale che si manifesta nel disagio quotidiano di centinaia e centinaia di migliaia di persone che si spostano quotidianamente per raggiungere i luoghi di lavoro e di studio. A questi problemi e disagi vanno certamente date delle risposte. Credo però che queste non possono essere nel segno di una acritica riproposizione di scelte di taglio liberista che hanno già fallito in questi anni e dimostrato di non avere respiro.

Un intervenuto ricordava la mancanza di un Piano regionale dei trasporti. I progetti che vengono avanti non sono il risultato di scelte di piano. Per lo più sono il risultato di spinte di gruppi economici e finanziari che hanno interesse ad andare nella direzione di una cementificazione del territorio. Io non posso semplicisticamente pensare che i problemi di congestione del traffico che affliggono i poli pedemontani lombardi possano avere come misura di rimedio e di contenimento una maggiore reinfrastrutturazione di quest’area. Questo ragionamento vale per quest’area e per il resto della Lombardia. Non è vero che la nostra regione abbia una carenza di infrastrutture viarie. E’ vero invece che abbiamo la più alta presenza di rete viaria nazionale, superiore ai 50 mila chilometri di strade. E’ vero ancora che l’Italia è il Paese che ha una inaudita concentrazione di autoveicoli: tre volte superiore a quella statunitense, due volte superiore a quella giapponese, una volta e mezza superiore a quella tedesca.

Insomma se dobbiamo in via preliminare fare una considerazione non possiamo non rilevare che abbiamo il sistema più squilibrato del mondo dovuto ad una netta predominanza del sistema di mobilità privata, individuale. Questo, e non altro, spiega dello stato pressoché generalizzato di crisi della mobilità con tutti i problemi tipici della congestione, inquinamento, costi individuali e collettivi.

Ebbene da questi dati non si può prescindere. Nella nostra situazione puntare semplicisticamente ad uno sviluppo incrementativo del sistema viario, parlare di sistema autostradale di collegamento trasversale Est-Ovest significa soltanto aumentare la propensione al traffico veicolare, privato. Noi avremmo questo risultato finale, non il decongestionamento, la riduzione dell’inquinamento, della sinistrosità e degli altri mille problemi legati al traffico eccessivo.

La nostra non è una posizione meramente ideologica. Stiamo parlando di una legge elementare dell’economia dei trasporti: più strade fai, più aumenta il traffico, il congestionamento.

Ieri sera ho partecipato ad un incontro in Prefettura di Bergamo di discussione sulle possibili alternative al congestionamento della autostrada Serenissima. Non vi dico le proposte. che sono emerse! Si è parlato di quadruplicamento dell’autostrada A4, di una nuova autostrada Milano-Brescia che dovrebbe attraversare tutta la Bassa Bergamasca e soprattutto si è parlato della realizzazione dell’autostrada Pedegronda quale alternativa alla A4 in grado di risolvere tutti i probelmi di smaltimento del traffico.

Io credo che nessuna di queste indicazioni ci faccia uscire dai problemi. E’ illusorio pensare di decongestionare la autostrada "Serenissima" con la Pedegronda se non nell’immediato, così com’è stato quando si è deciso di triplicare la corsia di marcia. Poi i problemi si sono ripresentati, com’era prevedibile. Non si è risolto il problema del decongestionamento, anzi si è verificato un aumento enorme del traffico su questa autostrada. Allora si ha ragione di dire che non è pensabile rispondere ad una strada o autostrada "piena" con la costruzione di un’altra autostrada. C’è un modello e un territorio che sono saturi. Dobbiamo partire da questa constatazione.

Dico anche che con questa nuova arteria - che non è una arteria intercomunale - non andremmo nemmeno a risolvere la questione del traffico di attraversamento dei centri abitati.

Esiste un problema di collegamento dei centri abitati, esiste un problema di regolarità, di fluidità, di sicurezza degli spostamenti, ma a questi problemi non si da una risposta, tanto più nella mancata considerazione dei problemi di carattere ambientale, territoriale di un’area ad alta densità di popolazione. Allora hanno ragione i cittadini, i comitati a resistere. Il problema della vivibilità non può essere scisso da quello della mobilità. I problemi della mobilità devono essere affrontati per migliorare la qualità e la vivibilità ambientale.

I problemi di collegamento e di miglioramento delle condizioni ambientali non trovano risposta perchè il progetto risponde a tutt’altre esigenze. Viene prospettata una linea di scorrimento veloce del traffico che risponde all’esigenza di sviluppare il transito trasversale, l’accessibilità interregionale e internazionale, di sviluppare relazioni dirette con l’aeroporto intercontinentale di Malpensa - la più grande impresa economica come l’ha definita Formigoni - oltre che con l’aeroporto di Orio al Serio che dovrebbe specializzarsi nel trasporto merci su scala nazionale ed europea. Il tutto, si dice in un linguaggio econometrico, nell’ottica non tanto di migliorare qualitativamente la mobilità, ma di attuare un recupero di competitività del territorio. L’aeroporto di Malpensa dovrebbe passare dagli attuali 4 milioni di passeggeri ai 12/15 milioni di passeggeri. Quindi avremmo una quota aggiuntiva di traffico veicolare in conseguenza di nuovi generatori del traffico sul territorio.

Ora, nessuno nega l’esigenza di uno sviluppo della nostra Regione. Contestiamo però un modello, la riorganizzazione del terrritorio esclusivamente su criteri economici. Formigoni propone un territorio che vive in competizione globale, che si attrezza per dare forza al mercato. Ora un territorio organizzato su criteri economici è un territorio che spinge in direzione della produzione di allacciamenti tecnici (non più umani, sociali), di grandi progetti viari, di grandi linee di comunicazione. Una siffatto modello non arricchisce la qualità delle relazioni, delle comunicazioni umane, sociali. Anzi interventi di questo tipo paradossalmente aumentano le distanze, producono nuovi squilibri.

Io credo che il vero problema da affrontare è il riequilibro modale del trasporto. La scelta strategica da perseguire è nella direzione di un trasferimento di quote di traffico su gomma al traffico su ferro. Si deve lanciare una sfida per rendere competitivo il trasporto pubblico.

Si facciano interventi sui collegamenti ferroviari, da Bs a Bg, da Bg a Carnate, da Carnate a Saronno, da Saronno fino alla Malpensa. E’ il progetto della Pedegronda ferroviaria che costituisce una valida alternativa alla Pedegronda autostradale, d’immediata realizzabilità, a costi modesti. Potrebbe bastare un anno e una spesa di 55 miliardi di lire, di contro ai 4 mila miliardi di lire della Pedegronda autostradale, per avere a disposizione un percorso ferroviario completo, sia per le merci che per i passeggeri. Avremmo, ad opera conclusa, un percorso ferroviario che collegherebbe in appena quarantanove minuti Brescia con Malpensa.

La nostra non è una scelta pregiudiziale contro le strade e le automobili. Il problema è di prendere atto che c’è un modello. Il problema è che bisogna interrompere un circolo vizioso che lega indissolubilmente la congestione del traffico veicolare all’inefficienza del trasporto collettivo.

L’automobile deve essere utile per i tratti di avvicinamento alle stazioni, ai parcheggi. Bisogna lavorare per sviluppare le integrazioni, i punti di interscambio tra mezzi privati e pubblici.

Mantenendo ferma questa visione complessiva, noi dobbiamo essere disponibili a valutare la fattibilità di interventi di riqualificazione dei collegamenti locali avendo ben chiaro che la Pedegronda è in alternativa, incompatibile alla soluzione dei problemi di collegamento locale e di congestionamento del traffico. Servono interventi di riqualificazione, di rigerarchizzazione , di attribuzione di nuovo ruolo alla rete locale. Servono questi interventi, non altri.

Abbiamo parlato a sufficienza. Concludo dicendo che il convegno di oggi deve servire a rilanciare un nostro impegno di controinformazione e di mobilitazione sul territorio, nelle diverse realtà provinciali, rapportandoci con i comitati antipedegronda, le associazioni ambientali, le popolazioni e amministrazioni locali. Questo è l’impegno che assumiamo per le prossime settimane, visto che siamo in presenza di una accelerazione alla realizzazione di questo progetto. Per l’inizio del ‘98 è previsto un convegno interprovinciale a Bergamo, promosso dalla Prefettura e dalle province, a cui dovrebbe partecipare il Ministro Burlando al quale sarà sottoposto il progetto della Pedegronda autostradale. In quell’occasione verrà ripresa strumentalmente la condizione di pericolosità e di congestionamento della A4 per proporre la costruzione di nuove strade e autostrade. Dobbiamo fare in modo che non si sentano solo le voci di industriali, camere di commercio, lobbies varie, amministratori animati da passione stradista. Dobbiamo fare sentire anche la voce delle popolazioni, dei comitati, delle comunità locali. Facciamo in modo che quella sia una giornata di discussione non a senso unico e un’utile occasione per segnalare la nostra presenza e la nostra posizione.

EZIO LOCATELLI, 22 Novembre 1997

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ATTI DEL CONVEGNO REGIONALE - Cesano Maderno (MI) - Sala Consiliare - Sabato 22 novembre 1997

DOSSIER PEDEGRONDA

FERMIAMO LA PEDEGRONDA. UN'AUTOSTRADA INUTILE E DANNOSA

A cura del Dipartimento regionale Ambiente, Trasporti e Territorio PRC. Ottobre 1997.

Le attuali scelte strategiche in materia di trasporti sono volte ad affermare una più stretta integrazione con gli altri paesi europei, una maggiore competitività fra economie regionali, e la riduzione dei tempi per lo spostamento di merci e di persone. Non è questa la sede per discutere della bontà di questo indirizzo che spesso finisce per privilegiare la realizzazione di grandi progetti infrastrutturali rispetto alla domanda di mobilità territoriale.

C'interessa invece evidenziare forti contraddizioni in merito ad una scelta strategica di spostamento di quote rilevanti dalla gomma al ferro che a livello europeo vede impegnati diversi paesi e che invece il nostro continua ad eludere. Paesi a noi confinanti, quali la Svizzera e l'Austria, sono impegnati in questa direzione. Su scala regionale e nazionale si assumono invece scelte che rischiano di interrompere canali di collegamento, di rendere impraticabili sinergie che sono oltremodo necessarie.

La denuncia di questa contraddizione stava alla base della nostra iniziale opposizione al progetto della Pedemontana, giustamente contrastato anche da amministrazioni e popolazioni locali che rivendicavano il diritto a decidere sullo sviluppo, la qualità e la vivibilità del proprio territorio. Siamo preoccupati dalla riproposizione di vecchie scelte basate su grandi opere, su uno sviluppo che incrementa il sistema viario senza considerazione alcuna dei mutati bisogni di mobilità. Si rende quindi necessaria una svolta che metta in discussione l'intera politica della mobilità e dei trasporti.

La vicenda Pedegronda induce a due considerazioni fortemente critiche. La prima riguarda il venir meno di interventi infrastrutturali risultanti da una precisa pianificazione del territorio e l'assenza di un modello finalizzato a perseguire uno sviluppo sostenibile, compatibile.

La seconda considerazione è di merito. La Gronda Intermedia fu da molti vista, nel suo progetto originario di superstrada di attraversamento locale di interesse sovracomunale in direzione est-ovest, come una possibile soluzione alle difficoltà di percorrenza trasversale del territorio del nord milanese. La necessità di adeguati collegamenti non è venuta meno. Per ciò che concerne la mobilità per ragioni lavorative, tra il 1971 ed il 1991, le aree di Vimercate, Monza, Seregno e Legnano, evidenziano un alto rapporto occupati "in loco"/occupati totali (fra il 50% e il 70%), indice di un alta assorbimento di forze lavorative locali. Gli spostamenti prevalenti risultano essere quelli a corto raggio.

Dalle evoluzioni e modifiche apportate al progetto si può affermare, senza tema di smentite, che quanto proposto non ha nulla a che vedere con l’idea originaria della Gronda. Il nuovo progetto, oltre a non risolvere i problemi di collegamento locale e di congestionamento del traffico, ne determinerà di nuovi in termini di incremento di opere e di infrastrutture di supporto ad alto impatto ambientale. Il progetto della Pedegronda risponde ad esigenze diverse: collegamento interregionale e nazionale, servizio a Malpensa 2000, itinerario pedemontano; è diverso il tipo di strada (tracciato autostradale) ed è differente il soggetto realizzatore dell’opera (quota maggioritaria di società autostradali private).

Con la nuova proposta avanzata è mal celata la volontà di rispolverare la Pedemontana. Il tentativo è di attribuire ad essa un volto "pulito" e di trasformare la direttrice in tangenziale nord di Milano o in autostrada di collegamento di Malpensa con Orio al Serio. Sono stati evitati nello sviluppo del tracciato "aggiuntivo" alla Gronda Intermedia quei Comuni che con maggiore tenacia si opposero alla Pedemontana. Noi pensiamo che la realizzazione di quest'opera sarà di ostacolo alla riqualificazione dello sviluppo e del sistema di collegamenti locali, oltre che al trasferimento di significative quote di traffico dal sistema gomma a quello su ferro.

Convinti altresì che solamente il raggiungimento di quest'ultimo obiettivo ci permetterà di entrare a pieno titolo nel sistema dei collegamenti internazionali, riteniamo ineludibile la programmazione degli interventi vada in questa direzione. Se si dovesse verificare questa condizione il Partito della Rifondazione Comunista non mancherà di dare il proprio contributo. In caso contrario la nostra sarà una opposizione determinata ad opere che finiranno per aggravare i problemi e stravolgere interi territori.

Dalla Bergamo-Biella alla Pedegronda.

La prima volta che comparve una proposta di direttrice di collegamento Est-Ovest fu nel programma di ricostruzione postbellica della viabilità con l’autostrada "Biella - Bergamo". Negli anni ‘60, dopo oltre un decennio di silenzio, si tornò a parlare di una strada intercomunale a scorrimento veloce, da limitare però al tratto Saronno-Usmate. Tale direttrice venne inserita nel Piano regionale della grande viabilità, ma quasi subito dimenticata poiché al centro dell’attenzione venne posta la più costosa e contestata Pedemontana, superstrada da 3 mila miliardi (Varese-Como-Lecco-Bergamo). L’opposizione delle amministrazioni locali, di alcune forze politiche e di associazioni ne hanno impedito la realizzazione.

In questo quadro prese quota la Gronda Intermedia, ritenuta come uno degli interventi indispensabili per risolvere la mancanza di un collegamento regionale Est-Ovest e vivamente caldeggiata dagli amministratori dei comuni della Brianza, tanto che negli strumenti urbanistici dei comuni interessati furono previste ed inserite salvaguardie per non precludere la realizzazione della Gronda Intermedia.

La Regione Lombardia commissionò al PIM (Centro Studi del Piano Intercomunale Milanese) il progetto di massima e lo Studio di Impatto Ambientale (SIA) nel 1988, con un finanziamento di 1,2 miliardi.

La Regione Lombardia (Deliberazione della G.R. del 19-4-1994 "Proposta della Regione Lombardia per lo stralcio attuativo triennale 1994-1996 del Piano Decennale della Viabilità di Grande Comunicazione") integrò in un unico itinerario Gronda Intermedia e Pedemontana (vedere cartina allegata).

Nel 1995 la Regione Lombardia e la società Autostrada Pedemontana Lombarda S.p.A., titolare per la concessione per la costruzione e la gestione, firmarono un Protocollo d’Intesa con il quale concordarono la predisposizione di un piano complessivo di intervento e uno studio di fattibilità.

E’ recente l’incontro tra l’ex-Ministro Di Pietro e il Presidente della Regione Lombardia Formigoni in cui è stata decisa la necessità di eseguire l’opera infrastrutturale oltreché le modalità per la sua realizzazione (60% di intervento privato)

Quadri di riferimento

Per affrontare la questione Pedegronda si rende necessario un suo inquadramento rispetto i programmi della Regione Lombardia e della Provincia di Milano.

Nel progetto di reinfrastrutturazione contenuto nel Programma Strategico della Regione Lombardia (datato gennaio 1996) vengono definiti alcuni obiettivi che riguardano la conseguente scelta del tipo di strada e di tracciato della Pedegronda:

  • . integrazione di Malpensa 2000 nella rete infrastrutturale e con gli scali di Linate ed Orio al Serio;

    . definizione progettuale ed attuativa della viabilità nell’area pedemontana;

    . potenziamento del sistema tangenziale di Milano e dei capoluoghi e delle aree periurbane.

    •

    Questi obiettivi vengono poi confermati nella relazione dell’Assessore Pozzi in merito al "Piano Stralcio 1997/99 della viabilità ANAS" con presa d’atto della Giunta Regionale con Deliberazione n. VI/18996 del 4 ottobre 1996.

    Nella relazione, e, in particolare, nel capitolo "Interventi sul sistema autostradale", viene esplicitata l’integrazione tra sistema pedemontano e Gronda Intermedia. Si afferma infatti: "La soluzione definitiva per l’itinerario Pedemontano è stata individuata unificando le funzioni previste per l’autostrada pedemontana e per la Gronda Intermedia e privilegiando le relazioni regionali, ivi compresa l’accessibilità a Malpensa 2000".

    La proposta congiunta tra Regione Lombardia e società Autostrada Pedemontana Lombarda S.p.A., riportata nella relazione, prevede la suddivisione dell’intera opera in una tratta prioritaria, la Gronda Legnano - Dalmine di Km 54, completata in seconda fase dai Sistemi Comasco e Varesino (comprese le tangenziali di Como e Varese) per Km 60. Vengono altresì riportate le motivazioni di tale suddivisione: urgenza di risolvere i problemi dell’area a Nord di Milano e l’opportunità dovuta alla presenza contestuale dell’esistenza del precedente progetto di Gronda Intermedia e degli studi di impatto ambientale approntati dal Centro Studi PIM e della previsione e salvaguardia presenti negli strumenti urbanistici vigenti.

    Nel documento "Prime linee per il Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale (P.T.C.P.)" approvato dalla Giunta Provinciale di Milano in data 30 aprile 1996, si afferma che, al fine di costruire il sistema metropolitano milanese, unitamente ad altri fattori, contribuirà "la realizzazione di un sistema della mobilità che, garantendo lo sfruttamento delle sinergie tra le diverse modalità di trasporto, sia in grado di fornire adeguate infrastrutture di trasporto quale supporto allo sviluppo e alla riorganizzazione del territorio. Tale sistema di mobilità multimodale privilegerà il trasporto pubblico nel "core" e nei centri urbani più consistenti, mentre nelle cinture, pur senza rinunciare a sviluppare il trasporto pubblico, sarà dato spazio al decongestionamento della rete stradale primaria attraverso il potenziamento del sistema tangenziale metropolitano e la realizzazione di alternative periurbane ai tratti esterni delle radiali storiche di penetrazione.

    Le nuove tangenziali nord ed est dovranno essere di livello autostradale per portare il traffico pesante e a lunga distanza, mentre quelle interne saranno declassate a funzione metropolitana;......."

    Nello "Schema Generale della Grande Viabilità" allegato vengono ancora più esplicitate le caratteristiche che dovrebbero connotare la nuova tangenziale nord (la Gronda Intermedia).

    "....Elemento prioritario di tale sistema tangenziale è la nuova tangenziale nord. Essa dovrà svolgere il ruolo di asse viario dedicato principalmente al traffico di attraversamento (nazionale e internazionale) dell’area milanese. Le caratteristiche della sezione stradale dovranno essere in grado ... di svolgere adeguatamente tale funzione. Dal punto di vista dei volumi di traffico essa si pone come elemento prioritario anche al fine di declassare a viabilità di carattere metropolitano e locale l’attuale A4.....".

    Il progetto

    Diviene difficile parlare di progetto quando ciò che viene volutamente presentato costituisce solo una parte di esso. Comunque riferendoci al quadro delineato della già riportata delibera della Giunta Regionale con le comunicazioni dell’Assessore Pozzi è possibile inserire il progetto formulato dal Centro Studi PIM, seppur quest’ultimo è, in ordine cronologico, antecedente alla prima.

    Nella relazione in cui veniva esplicitata la scelta di riunire le funzioni di Pedemontana e Gronda Intermedia, la proposta viene articolata nel progetto del sistema Gronda Intermedia, nel progetto del Sistema Comasco e nel progetto del Sistema tangenziale di Varese da realizzarsi in fasi separate (la Gronda Intermedia come primo intervento, gli altri due sistemi come successivi). I tre progetti prevedono ulteriori articolazioni:

    Sia la Tangenziale di Varese che quella Comasca sono previste a transito libero, così come ampie tratte della Gronda Intermedia.

    Il costo complessivo dell’opera, secondo lo studio di fattibilità, è di ben 3.870 miliardi, pari a circa 34 miliardi a chilometro, e, secondo il Piano Finanziario, sarà coperto per il 54 % dagli introiti di pedaggio nella prima fase per poi scendere al 48 % per il programma complessivo.

    Il costo complessivo della sola prima fase (Gronda Intermedia) è valutato in 1.768 miliardi. Sono previsti cinque anni per l’attuazione di ogni singola fase.

    Il rapporto sullo stato di avanzamento dell’attività di progettazione del Centro Studi PIM del novembre 1995 indica come sviluppo del tracciato in progetto la direttrice Legnano (A8) - Usmate Velate (Tangenziale Est), per un totale di 35 km. In seguito, come ben sappiamo, a tale percorso è stato aggiunto il tratto che collega Usmate con Dalmine e i sistemi del Comasco e del Varesino. I dati relativi al traffico previsto stimano una percorrenza ad 40.000 a 60.000 veicoli al giorno ed un traffico di punta da 1.700 a 4.000 veicoli/ora.

    Il tipo di strada progettata prevede due carreggiate separate, ciascuna costituita da due corsie + una corsia di soccorso, con piattaforma complessiva di 25 metri, incluso lo spartitraffico di 4 metri.

    L’opera ha caratteristiche individuabili nelle strade di tipo 1° secondo la classificazione del C.N.R. (Norme sulle caratteristiche geometriche delle strade extraurbane), ed è concepita per un intervallo di velocità di progetto compreso tra i 110 e i 140 Km/h.

    Gli indirizzi progettuali della proposta del Centro studi PIM anticipano già alcuni contenuti della delibera della Giunta Regionale dell’ottobre 1996. Non si può fare a meno infatti di sottolineare che, rispetto al progetto preliminare del marzo 1989 la Gronda Intermedia viene riproposta con diverse caratteristiche tecniche: da strada di tipo 2° a strada di tipo 1° secondo classificazione CNR, da una piattaforma di 23 mt ad una di 25mt, da una velocità di progetto compresa fra i 90 e i 120 km/h ad una inclusa fra i 110 ed i 140 Km/h, a dimostrare una diversa attribuzione di ruolo alla strada.

    Il progetto del 1995 prevede per la Gronda 5 interconnessioni con autostrade e superstrade e 13 svincoli con la viabilità di livello inferiore (l’alto numero di svincoli rispetto la dimensione relativamente ridotta del tracciato è dovuto all’elevato grado di urbanizzazione del territorio attraversato).

    Ottobre 1997

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    ATTI DEL CONVEGNO REGIONALE - Cesano Maderno (MI) - Sala Consiliare - Sabato 22 novembre 1997

    Atto costitutivo

    COORDINAMENTO COMITATI SPONTANEI CONTRO

    LA "PEDEGRONDA" e/o"GRONDA INTERMEDIA"

    I sottoscritti Comitati spontanei e Associazioni ambientaliste hanno costituito un COORDINAMENTO COMITATI SPONTANEI CONTRO LA "PEDEGRONDA" E/O "GRONDA INTERMEDIA" poiché ritengono che i progetti autostradale e/o di superstrada proposti dalla Regione Lombardia e dalla Provincia di Milano non siano convincenti per i seguenti motivi

    · L'uso dell'auto continua a crescere ed é passato dal 36% al 66% tra il 1981 e il 1996

    ··Gli spostamenti extraurbani sono aumentati ma non la loro lunghezza (gli spostamenti prevalenti risultano essere quelli a corto raggio).

    . Sul territorio brianteo esiste un alto rapporto di lavoratori occupati "in loco" rispetto agli occupati totali (50 % - 70%).

    In questo contesto occorre puntare gli investimenti verso un sistema di trasporti veramente misto (auto - treno - bicicletta - piedi) che non aggravi i problemi di inquinamento già esistenti, che non deturpi il territorio e che risponda ai reali bisogni di mobilità territoriale.

    Per tutti questi motivi siamo cantari ai progetti di "Pedeoronda" e/o "Gronda Intermedia autostradale" .

    Esiste un serio problema di collegamento est/ovest, ma riteniamo che si debba affrontare la questione spostando l'attenzione verso altre infrastrutture e altre soluzioni. La Pedegronda ferroviaria, cioè il collegamento Bs-Bg-Malpensa su un tracciato ferroviario già esistente, il potenziamento dei trasporti pubblici e la riorganizzazione viabilistica locale e intercomunale.

    Il Coordinamento si none l'obiettivo di: sensibilizzare i Cittadini e le Amministrazioni pubbliche su questi problemi; evidenziare l'impatto ambientale dell'opera autostradale prevista; sostenere la necessità di nuove infrastrutture di trasporto pubblico per persone e merci; operare verso la tutela dell'ambiente e delle comunità locali; promuovere una legge che stabilisca che nei nuovi contratti di acquisto o locazione di abitazioni siano allegati la destinazione d'uso prevista dal Piano Regolatore Generale, i piani di azzonamento acustico ed eventuali rilevazioni di inquinamento ambientale.

    IL CIRCOLO LEGAMBIENTE "R. Giussani"- DESIO; CIRCOLO LEGAMBIENTE "La Brughiera"- LIMBIATE; CIRCOLO LEGAMBIENTE - SEREGNO; COMITATO SPONTANEO ANTIPEDEGRONDA Dl BIASSONO; COMITATO SPONTANEO ANTIPEDEGRONDA Dl BOVISIO MASCIAGO; COMITATO SPONTANEO ANTIPEDEGRONDA Dl CESANO MADERNO

    COORDINAMENTO COMITATI SPONTANEI CONTRO LA "PEDEGRONDA" e/o "GRONDA INTERMEDIA"

    C/o Circolo Legambiente "R. Giussani" via XXIV Maggio, 16 20033 DESIO (MI) tel e fax 0362/626877

    22 Novembre 1997

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    ATTI DEL CONVEGNO REGIONALE - Cesano Maderno (MI) - Sala Consiliare - Sabato 22 novembre 1997

    Petizione popolare

    Al Ministro dei Trasporti, Al Ministro Ai Lavori Pubblici, Al Ministro per l'Ambiente

    Ai Sindaci della tratta interessata

    Al Presidente della Regione Lombardia, Al Presidente della Provincia di Milano

    Al Prefetto di Milano, Ai Direttori delle A.S.L. competenti

    I sottoscritti manifestano la propria ferma opposizione alla progettata autostrada "Pedegronda" o superstrada "Gronda Intermedia" che attraverserà il proprio paese causando un intollerabile aumento del già grave inquinamento acustico ed ambientale, una perdita di valore di terreni ed immobili, senza alcun beneficio.

    Cognome Nome

    Comune

    Via o P.za e numero

    Firma
           
           
           
           
           
           
           
           
           
           
           
           
           
           
           

    Fai pervenire questo foglio a …………………………….oppure al

    COORDINAMENTO COMITATI SPONTANEI contro "PEDEGRONDA" e "GRONDA INTERMEDIA"

    c/o Circolo Legarnbiente "R. Giussani" Via XXIV Maggio, 16-20033 DESIO (MI) - Tel. e Fax 0362.626877

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    DOSSIER - ATTI DEL CONVEGNO REGIONALE - Cesano Maderno (MI) - Sala Consiliare - Sabato 22 novembre 1997

    ESTRATTO DE "GRUPPO DI VERIFICA TRASVERSALE TORINO-MILANO-VENEZIA E GENOVA-MILANO. VALUTAZIONI DEL GRUPPO DI ESPERTI DEL MINISTERO DEI TRASPORTI E DELLA NAVIGAZIONE E DEL MINISTERO DELL'AMBIENTE". Roma 20/10/97

    "...La forte crescita della domanda di trasporto di lunga percorrenza di passeggeri e di merci è stata assorbita in minima parte dalla ferrovia e per la grandissima parte dai modi stradali. Recuperare quote significative di tale domanda richiede non solo politiche infrastrutturali, ma anche strategie organizzative e di mercato, nonché adeguate e congruenti politiche dei trasporti……………..Alcuni dati potranno confermare quanto sopra, anche senza entrare nel merito degli scenari in evoluzione. In quindici anni il trasporto merci totale in tonnellate tra Italia e Francia, Svizzera ed Austria si è raddoppiato. Ma dal rapporto 1 a 1 tra strada e ferrovia del 1980 si è giunti, per l'insieme dei tre Paesi elencati, ad un rapporto 1,7 ad 1 nel 1995 e per il solo collegamento Italia Francia addirittura 4 (per la strada) ad 1 (per la ferrovia). Ciò dimostra la funzione determinante che può assumere nella ripartizione modale la politica dei trasporti adottata dal nostro e dagli altri Paesi e la sua collocazione nella definizione degli scenari possibili…………………La realizzazione in Svizzera di programmi di esercizio con treni merci cadenzati con destinazione Italia che, come risulta darli atti sono nell'ordine dei 150 treni/giorno, porterà prestissimo a problemi assai seri per le relazioni tra i due Paesi; il programma incontrerà significative strozzature sul versante sud delle Alpi per l'insufficienza del nostro sistema infrastrutturale, che dovrebbe garantire la distribuzione cadenzata di quelle merci senza vincoli di infrastruttura non solo lungo la dorsale, ma evidentemente anche l'interno dell'intero sistema padano…………………..A livello europeo, inoltre si ipotizzano, senza alcun intervento aggiuntivo, significativi traffici di merci sulla direttrice est-ovest. Infine la recente crescita dei porti dell'Adriatico e del Tirreno, in particolare il rilancio del porto di Genova, fanno presumere un'espansione della domanda da Genova verso la pianura padana e da Venezia e Trieste verso il centro-nord Europa……………A nord del corridoio trasversale va considerata la linea di gronda, in parte in concessione alla FNME Novara-Saronno-Seregno-Carnate-Ber_ gamo -Brescia, che sarà collegata all'aeroporto della Malpensa e, attraverso le interconnessioni di Busto Arsizio e Seregno, consente di drenare il traffico merci proveniente dai transiti del Sempione e del Gottardo e diretto a Bergamo-Brescia-Verona ed oltre. L'itinerario è oggetto di lavori di potenziamento per il colle_ gamento con Malpensa è elettrificato, ad eccezione della tratta Saronno-Seregno e richiede per il resto interventi limitati, salvo la

    ormai improcrastinabile ricostruzione dello storico ponte sull'Adda a Paderno, del resto indispensabile per la continuità del collegamento Milano-Bergarno via Carnate.

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    PARTITO della RIFONDAZIONE COMUNISTA

    ATTI DEL CONVEGNO REGIONALE "FERMIAMO LA PEDEGRONDA UN'AUTOSTRADA INUTILE E DANNOSA"

    Cesano Maderno (MI) - Sala Consiliare - Sabato 22 novembre 1997