La mobilità, quella personale o delle merci e dei servizi prodotti, è un nostro bisogno ed un nostro diritto. Affrontare la questione della mobilità significa affrontare altri aspetti ad essa intimamente legati: urbanistica e territorio, economia e lavoro, costi individuali e sociali, ambiente e salute. Il nostro non è un approccio settoriale ma, al contrario, cerca di indagare "a tutto campo" la problematica.
Ci interessa indagare quanto le scelte urbanistiche hanno inciso, incidono ed incideranno sulla trasformazione del territorio, sul suo utilizzo, sul suo consumo. Ci interessa indagare quanto le trasformazioni sociali ed economiche hanno disegnato l'assetto del territorio, parcellizzando e ponendo in contraddizione i luoghi ed i tempi della nostra vita.
Questa conflittualità riproduce nei trasporti una maggiore richiesta di mobilità, a cui difficilmente si riuscirà a far fronte, a meno di ripensamenti sui modi e sui mezzi di produzione, distribuzione, consumo. UN ALTRO MONDO E' NECESSARIO!
In aggiunta alle contraddizioni di sistema, abbiamo assistito e fronteggiato le sciagurate scelte politiche ed urbanistiche che non hanno fatto altro che aggravare gli effetti negativi e le ripercussioni sulla qualità della vita, sulla qualità dell'ambiente e, persino, sul modello dei trasporti: persone e merci che si spostano in diverse distanze ed in più direzioni, che si muovono più di prima e più in fretta Questa è la più evidente caratteristica della società, della provincia, delle città e dei paese globalizzati.
Ciò comporta alti costi sociali: in Italia sono stati ormai ampiamente superati i 200.000 miliardi di lire di spesa per questo modello di trasporti squilibrato. Si tratta di costi dovuti a traffico, inquinamento, incidentalità ed effetti sulla salute.
Gli alti costi sociali sono inoltre i 48.613 incidenti stradali nel 2000 nella sola Lombardia con 1.040 morti. In testa a questa triste classifica la nostra Provincia di Milano con 296 morti. Pensate che in Italia oltre il 50% delle morti sul lavoro avvengono su strada!
Sono altissimi anche i costi individuali: 7 milioni e 259 mila lire all'anno è la spesa media della famiglia italiana per la propria automobile.
E' ancor più impressionante i fatto che l'italiano passa mediamente 6 anni della sua vita muovendosi sulla propria automobile e due anni per cercare parcheggio!
Penso non sia superfluo sottolineare inoltre gli altissimi ed irreversibili costi ambientali: perdita di identità dei luoghi, rottura degli equilibri biologici, inquinamento acustico, atmosferico, visivo. In Lombardia vengono prodotti oltre 59 milioni di litri di monossido di Carbonio, 12 milioni di biossido di azoto
A questa situazione a dir poco tragica si risponde inseguendo la domanda, costruendo nuovi aeroporti, nuove autostrade e nuove strade: le infrastrutture non sono mai abbastanza! Nulla si fa per intervenire sulle cause che generano questa esplosione della domanda. Poco si fa per programmare e pianificare l'utilizzo del territorio e la limitazione degli elementi generatori di traffico, è del tutto assente la volontà di ricomporre gli spazi ed i tempi di vita dell'uomo.
Nei trasporti, per noi, la questione è sempre stata quella di trasportare nel modo giusto e nel tempo giusto!
Di fronte a questo scenario ci si aspetterebbe una politica di contenimento del traffico veicolare e di investimento sulla ferrovia e sul trasporto pubblico in generale. E invece NO!
Ci vengono proposte continuamente nuove strade ed autostrade. Viene realizzata la grande Malpensa. Viene progettata e costruita un ferrovia, l'AV-AC, che serve a pochi, soprattutto a chi ha ricevuto appalti di progettazione e di costruzione.
Abbiamo criticato il Governo di centrosinistra che col suo Piano Generale dei Trasporti ha avallato, facendoli propri, i progetti del Presidente della Regione Lombardia Formigoni. Ma ora il quadro politico è ancor più preoccupante. Siamo sotto un fuoco incrociato.
Da una parte la Regione Lombardia che sembra trasformarsi in un'agenzia di promozione autostradale. Pedegronda, BreBeMi, Nuova Tangenziale Est-Est di Milano, potenziamento della A4, della Milano-Torino, della Milano-Varese, la realizzazione di un nuovo collegamento Milano-Genova, la Brescia-Valtrompia, la Tirreno-Brennero. Una Regione che introduce una nuova categoria di strade, le autostrade regionali, di cui ne affida la concessione, ne promuove la gestione privata e se ne fa garante della costruzione attraverso il superamento delle opposizioni degli enti locali nelle conferenze dei servizi.
E contemporaneamente promuove una nuova legge di liberalizzazione e di privatizzazione del trasporto pubblico locale con forti ripercussioni sui lavoratori del settore e sugli utenti, che si vedranno aumentare in modo ingiustificato i costi dei biglietti, in particolare quelli ferroviari, senza che a ciò corrisponda un aumento della quantità e della qualità del servizio offerto.
Dall'altra parte, e con i medesimi obiettivi, c'è il Governo nazionale che, per realizzare ciò che Berlusconi ha tanto disinvoltamente disegnato sulla lavagna di Vespa, si inventa ed approva un decreto legge di delega al Governo, la cosiddetta Legge-obiettivo (Lunardi, Lunardi il ministro che ha dichiarato che con la mafia non si combatte ma ci si convive! )
Le nuove autostrade divengono obiettivi, e la loro progettazione e realizzazione non devono subire interferenza alcuna e non devono essere sottoposte a procedura di Valutazione d'Impatto Ambientale, in deroga persino alle direttive comunitarie.
Sette mesi per approvare i progetti ed esplicita minaccia di responsabilità patrimoniali in caso di mancata tempestiva risoluzione: un messaggio esplicito a quanti, in particolare agli amministratori locali, si oppongono a questi progetti poiché non ne condividono le ragioni, le soluzioni tecniche o perché li ritengono lesivi degli interessi delle comunità che rappresentano. Con questa legge la BreBeMi e la sua prosecuzione milanese, la nuova Tangenziale Est-Est di Milano, ha la "strada spianata"
Le nuove autostrade sono infrastrutture che soddisfano gli interessi di pochi (chi costruirà e gestirà le infrastruttura) e che non rispondono alla domanda di mobilità espressa dalla gran parte dei cittadini lombardi. Non faranno altro che accentuare lo squilibrio modale ed aumentare traffico e congestionamento delle nostre città e del nostro territorio!
Esistono pochi dati utili per capire come le persone si muovono nella nostra regione. Dai dati disponibili emerge che gli spostamenti delle persone avvengono sempre più col mezzo privato e che la domanda di mobilità è notevolmente aumentata nel breve periodo.
Le considerazioni generali che si possono trarre dalla lettura di tali dati sono:
I veicoli circolanti in Lombardia sono 236/km contro i 120/km dell'Italia con densità per abitanti rispettivamente pari a 644 veic./1.000 ab. e 569 veic./1.000 ab. . La provincia di Milano vede ben 858 veicoli/km e una densità abitativa di 663 veicoli/1.000 abitanti.
In confronto alla media nazionale, la concentrazione di veicoli per km di strade è doppia in Lombardia e di 7 volte addirittura più elevata per la provincia di Milano.
Questi numeri dimostrano la drammaticità della situazione lombarda e, soprattutto, indicano nella loro assoluta insindacabilità, il grande fallimento delle politiche urbanistiche e trasportistiche condotte sino ad ora, che hanno portato il nostro sistema dei trasporti e della mobilità ad essere tra i più squilibrati e, socialmente ed ambientalmente, insostenibile.
Il pendolarismo su auto rappresenta il 65% del totale contro un 15% su autoservizi e un analogo valore su ferro. E' del tutto evidente l'insufficienza dell'offerta di trasporto pubblico.
Nel bilancio regionale vengono dedicati al Trasporto Pubblico Locale (ferrovie escluse), poco più di 1.000 miliardi di lire. Questa cifra, invariata da qualche anno e confermata anche per il 2002, verrà ora trasferita alle 11 province lombarde e destinati per i contributi di esercizio del servizio di trasporto pubblico locale.
La Lombardia dispone di 12.400 km di strade sovracomunali e di 1.650 km di ferrovia. Su di esse si sviluppano 28.900 km di rete interurbana su gomma e 1.750 km di rete ferroviaria, gestiti i primi da 34 aziende pubbliche e 111 aziende private (altro che monopolio!) che si dividono anche 50 reti di trasporto urbano, principalmente sviluppato su gomma.
Per la rete ferroviaria i gestori sono due, TRENITALIA e FNME, rispettivamente con 27 reti e 295 stazioni e 5 reti e 99 stazioni.
Le aree di stazione interessate da parcheggi per l'intermodalità sono 164 di cui 75 presso le stazioni FS. Nel servizio di trasporto pubblico locale vengono annoverati anche le 5.350 licenze di taxi, le 5.290 di autonoleggio con conducente, i 1.750 autobus da noleggio, i 126 impianti a fune (funivie e funicolari), le 59 aziende di navigazione sui laghi per trasporti pubblici non di linea.
Abbiamo valutato positivamente il principio di regionalizzazione dei trasporti ed il trasferimento di competenze e di funzioni alle Regioni, alle Province e agli Enti Locali. Li ritenevamo utili al fine di avvicinare chi programma ed amministra il servizio di trasporto pubblico locale a chi manifesta il bisogno di mobilità ed utilizza il servizio stesso. Li consideravamo utili al cambiamento degli indirizzi in materia di trasporti e al perseguimento, in via prioritaria, di obiettivi sociali ed ambientali. Ma così non è stato.
Dal D.Lgs 422/97 (il cosiddetto "Decreto Burlando") alle leggi regionali, fin qui approvate dal centrodestra che governa la Lombardia, gli obiettivi principali sono stati invece l'introduzione dei principi liberisti e la deregulation del settore.
Ciò che è stato avviato e che ci attende nel prossimo futuro è lo sfascio e la svendita del trasporto collettivo. Così come per la Sanità, il trasporto pubblico non sarà più un servizio ma un settore di profitto, consegnate nelle mani del "libero mercato".
E' stato introdotto il principio per cui solo con la competitività e la concorrenzialità si riuscirà a dare una risposta positiva alla condizione di grave crisi in cui versa il trasporto pubblico locale. E' una proposta schematica e semplicistica, che liquida troppo facilmente un aspetto, quello degli alti costi e delle inefficienze dell'attuale servizio, che dovrebbe essere invece analizzato ed approfondito più attentamente.
Il principio condivisibile di riduzione dei costi, di miglioramento dell'efficacia, dell'efficienza e dell'economicità del servizio, non può essere utilizzato per giustificare una scelta che è tutta ideologica. La stessa ideologia che liquida nel nome della competitività le aziende pubbliche (Aziende Speciali e Consorzi) e tutte le importanti e ultradecennali esperienze fatte dagli enti locali e nella gestione dei servizi di trasporto pubblico locale.
Tutti i servizi di trasporto verranno aggiudicati attraverso l'espletamento di gare d'appalto.
Il costo del lavoro sarà la principale variabile su cui agiranno le società e le imprese per aggiudicarsi la "competizione", soprattutto in questa fase in cui vengono messi in discussione l'esistenza degli stessi contratti nazionali o il diritto di sciopero. Saranno penalizzati lavoro e, di conseguenza, i servizi (tagli ai "rami secchi", alle manutenzioni e alla sicurezza). Questo, per Rifondazione Comunista, non è accettabile. La riduzione dei costi deve passare per altre vie, in primo luogo dall'eliminazione degli sprechi.
Abbiamo sempre affermato che la nuova legge di riordino del Trasporto Pubblico Locale avrebbe dovuto promuovere e non ridurre il diritto ai trasporti dei cittadini e il diritto all'occupazione e al salario dei lavoratori, così come invece hanno fatto le leggi regionali fin qui approvate.
Nella giornata del 18 dicembre 2001 è stata approvata dal Consiglio Regionale della Lombardia, con i voti favorevoli della maggioranza e quelli contrari dell'opposizione, la nuova legge regionale dal titolo: "Interventi per lo sviluppo del trasporto pubblico regionale e locale". La nuova legge, fortemente voluta da Formigoni ed approvata a completamento del processo di regionalizzazione del TPL avviato col D.L. 422/97 e con la L.R. 22/98, non affronta la questione principale - la quantità e la qualità dell'offerta del servizio di trasporto pubblico locale - e non inverte la progressiva crisi che investe il settore, anzi, ne aggrava l'entità.
Essa sancisce una totale consegna del trasporto pubblico locale e regionale al "libero mercato e alle regole della competitività".
Tutto ciò viene fatto attraverso:
Secondo la Casa delle Libertà il monopolio pubblico ha prodotto il deficit e la perdita di qualità dei servizi ed il libero mercato produrrà miglioramenti ai servizi e risparmi e, di conseguenza, un reinvestimento delle risorse liberate o risparmiate per migliorare il servizio. Ma su questo punto i Presidenti delle Province sono stati chiari: nessuno si aspetti risparmi dovuti ai ribassi d'asta nelle gare d'appalto e, soprattutto, non si faccia affidamento ai ribassi per migliorare il servizio e per realizzare i necessari investimenti!
E, inoltre, i conti non tornano se è vero che, oltre alla conferma della spesa storica per lo svolgimento del servizio (i 1.000 miliardi di lire), vengono previsti pesanti aumenti alle tariffe per tutti i mezzi di trasporto pubblico. Saranno, come sempre, gli utenti ed i lavoratori a pagare il prezzo di questa liberalizzazione e privatizzazione del TPL.
C'è un aumento delle tariffe senza che ciò prefiguri miglioramenti quantitativi e qualitativi del servizio.
L'aumento delle tariffe avviene in modo diretto con l'incremento dei prezzi dei biglietti ed indiretto con la ridefinizione delle classi chilometriche.
Nel primo caso i biglietti per il trasporto su gomma aumenteranno mediamente del 6,7%. Quelli ferroviari, oltre al 6,7%, avranno un aumento aggiuntivo tale da garantire la copertura di almeno ¼ della differenza esistente tra tariffe su ferro e quelle su gomma, al fine di pervenire ad un allineamento delle tariffe tra i due diversi tipi di trasporto con l'obiettivo di unificarle.
La combinazione dell'innalzamento tariffario e della ridefinizione delle classi chilometriche porta incrementi che, in diversi casi e per talune linee, superano il 20%.
Nella fascia 1-10 km l'aumento medio è del 9,2% con punte del 21%.
Nelle fasce comprese tra i 10 ed i 100 km l'aumento medio è del 6,7% e, per le ferrovie è del 9,8%.
Questo ingiustificato aumento penalizzerà in modo particolare gli utenti delle ferrovie e, soprattutto, quanti utilizzano più mezzi per raggiungere il luogo di studio o di lavoro.
Gli utenti pagheranno di più, a fronte di un evidente peggioramento dei servizi. Le associazioni degli utenti non sono contrarie ad aumenti delle tariffe (di certo, non quelli definiti dalla Regione Lombardia) purchè gli stessi siano contestuali ad interventi concreti di miglioramento dei servizi. Ciò significa programmare ed attuare investimenti nel TPL, cosa che Formigoni continua a fare in modo ampiamente insufficiente.
Inoltre, si comparano i servizi ferroviari a quelli automobilistici, ben sapendo le caratteristiche e la stessa offerta sono del tutto differenti. Milano non ha l'offerta ferroviaria, metropolitana e delle autolinee di Berlino e delle altre città e capitali europee; manca del tutto l'offerta ferroviaria per gli spostamenti di piccola e media percorrenza, quelli dei pendolari.
Essa sancisce che:
Con questo "spacchettamento" si cancellano le aziende pubbliche di trasporto poiché non solo devono essere trasformate in SpA, ma per di più, se proprietarie o incaricate della gestione di reti e beni essenziali, non possono concorrere all'aggiudicazione del servizio.
Lo spacchettamento, inoltre, spiana la strada alle società straniere che, nelle gare d'appalto, faranno valere dimensione, struttura ed organizzazione aziendale e, soprattutto, scelte in materia di TPL dei Paesi di provenienza ben diversi da quelle compiute dal Governo italiano.
Nel nostro Paese, infatti, si è andati ben oltre alla liberalizzazione della Direttiva Europea 440/91 che prevedeva solo l'obbligatorietà della suddivisione contabile tra gestione dell'infrastruttura e quella del servizio e che comunque escludeva dal campo di applicazione della direttiva i servizi ferroviari regionali, urbani ed extraurbani (art. 2, comma 2, dir. 91/440/CEE). Ma come sempre, le scelte ideologiche - si pensi all'alta velocità ferroviaria - si presentano e si camuffano sotto la bandiera dell'Europa.
Le gare d'appalto introducono altri problemi. Il più evidente è la questione occupazionale e la qualità del lavoro.
Abbiamo detto in precedenza che la riduzione del costo del lavoro sarà uno dei principali fattori su cui si costruiranno le offerte alle gare d'appalto. Svolgere lo stesso servizio con meno manodopera o ampliare i servizi senza incremento di occupazione saranno gli obiettivi.
La gara d'appalto determina la discontinuità nella gestione del servizio. Cosa spetterà ai lavoratori nel passaggio di gestione tra chi cede e chi subentra nella gestione?
Non sono garantiti i livelli occupazionali, non sono garantiti i contratti aziendali. La contrattazione integrativa era ed è per i lavoratori del settore una parte consistente del salario. I lavoratori, quelli che conserveranno il posto di lavoro, dovranno affidarsi al Regio Decreto 148/39 per difendere almeno il contratto nazionale! Esso è infatti l'unico vincolo rimasto nel provvedimento legislativo. Tutte le nostre proposte tendenti ad introdurre clausole sociali e a garantire il rispetto della doppia contrattazione, sono state bocciate dal centrodestra.
Ci preoccupa inoltre il ricorso ai subaffidamenti per la gestione del servizio. Una modalità che, non è difficile prevedere, invaderà il settore. Il modello "pulizie" viene dunque allargato a tutto il servizio di TPL. Le conseguenze ed i soggetti colpiti sono più che noti!
Il Prc, nella battaglia di opposizione al progetto di legge avanzato da Formigoni, ha avanzato diversi emendamenti finalizzati a contrastare l'impostazione di fondo del provvedimento e, in seconda battuta, a mitigare i possibili effetti e le ricadute sugli utenti e sui lavoratori dei trasporti, dovuti alle sciagurate scelte del centrodestra.
Le nostre proposte hanno trovato importanti ed interessati interlocutori nelle forze sindacali - i confederali hanno effettuato presidi di protesta in occasione della discussione della legge - e sociali (in particolare, i comitati dei pendolari).
Il provvedimento è passato sotto la più totale indifferenza e, soprattutto, non è stata prestata la necessaria attenzione ai suoi contenuti, anche dagli stessi sindacati a cui va però riconosciuto il merito della mobilitazione messa in campo.
In questo contesto, riteniamo positivi i risultati ottenuti dalla nostra azione in occasione della discussione e dell'approvazione della legge.
Il Prc è riuscito a far approvare alcuni emendamenti che, seppur non invertono l'impostazione del provvedimento, come già detto, attenuano le conseguenze sugli utenti e sui lavoratori.
Abbiamo infatti ottenuto:
Non sono stati invece accolti le nostre proposte relative a:
Anche se il provvedimento è stato approvato, i suoi contenuti hanno determinato e potranno determinare conflitti sociali, la cui potenzialità è ben percepibile. In particolare, dobbiamo recuperare un terreno di lotta, quello dei lavoratori e degli utenti, che altrimenti non troverebbe alcun sbocco politico.
Siamo quindi convinti che il Partito possa avere un ruolo importante nel fare emergere tutte le conflittualità presenti. A tal fine va rilanciata la nostra proposta e la nostra azione tra i cittadini, tra i comitati dei pendolari ed tra i lavoratori e, contestualmente, sul piano politico ed istituzionale (a partire dalle imminenti approvazioni dei Piani Triennali dei servizi da parte delle Province) .
Intendiamo riaprire la questione, affinché il diritto alla mobilità ed ai trasporti dei tanti prevalga sugli interessi privati dei pochi!