Vimercate. 13 ottobre 2001, convegno:
"SISTEMA VIABILISTICO PEDEMONTANO:
SOLUZIONI ALTERNATIVE ALL'AUTOSTRADA SONO POSSIBILI"
"RUOLO, PARTECIPAZIONE E RESPONSABILITA' DEGLI AMMINISTRATORI COMUNALI NELLA DEFINIZIONE DEL SISTEMA VIABILISTICO PEDEMONTANO"

Ruolo degli enti locali secondo il DL 267

Il Decreto Legislativo 18 agosto 2000, n. 267 definisce il ruolo degli Enti Locali e dei loro Amministratori. In particolare :

Quindi le norme affidano competenze e responsabilità ai Comuni, in modo particolare al Sindaco quale rappresentante e difensore degli interessi dei Cittadini, della sua comunità, e al Sindaco e agli organi collegiali comunali (Giunta e Consiglio) è demandato il governo del territorio.

E' sulla base di questi presupposti normativi che numerosi Sindaci si sono posti e si pongono di fronte alle soluzioni indicate dalla Regione Lombardia miranti a risolvere il problema della mobilità, che non ci convincevano e non ci convincono nel merito e nel metodo.

In particolare sulla questione Pedegronda - Pedemontana - Sistema Viabilistico Pedemontano abbiamo inizialmente analizzato e discusso i seguenti documenti :

e partecipato :

che ha visto un serrato confronto tra i soggetti istituzionali coinvolti, confronto a volte aspro, con qualche momento di incomprensione (anche tra i Sindaci).

Due diversi approcci al problema "mobilità"

In particolare nella fase iniziale (anno 1999) si sono contrapposti due diversi approcci al problema della mobilità:

  1. quello della Regione che con il tracciato elaborato da SPEA Autostrade precostituiva una soluzione e su questa soluzione la Regione ricercava il consenso, con strumentalizzazioni, forzature, tentando di dividere e di mettere in contrapposizione i Comuni, di semplificare e ridurre i tempi delle verifiche e analisi, di rimandare a dopo gli approfondimenti, rendendo così più difficile la ricerca, già di per sé faticosa, del consenso e dell'accordo;
  2. quello di un numero consistente di Comuni che facevano discendere l'individuazione di una soluzione ottimale da un approfondito e serio lavoro di analisi e valutazioni, ancorato alle esigenze del territorio, che tenesse conto delle scelte, dei progetti di gestione dell'ambiente e del territorio che le Amministrazioni comunali stavano e stanno portando avanti con fatica, secondo le aspettative dei Cittadini.

I contrasti che ne sono derivati erano in parte inevitabili in quanto era in discussione un'opera ritenuta strategica e di importanza vitale per lo sviluppo di queste aree, con l'obiettivo di soluzionare, almeno in parte, il crescente problema della mobilità complessiva partendo dalle esigenze territoriali e locali, ma tenendo conto anche degli interessi generali e sovracomunali.

La partecipazione degli enti locali: primo caso in Italia

Riteniamo che il punto di svolta sia stata la pre-conferenza di servizi del 19.07.1999 durante la quale una trentina di Sindaci sottoscrissero e presentarono un documento che esprimeva contrarietà alla soluzione prevista nello studio di fattibilità elaborato dalla SPEA Autostrade e conteneva specifiche proposte e richieste.

Ciò ha determinato una fase positiva di approfondimenti e di verifiche che ha portato ad una maggiore consapevolezza e chiarezza tra gli Amministratori; ha convinto 91 dei 97 Comuni coinvolti a sottoscrivere il Protocollo di Accordo il 13 marzo 2000 (altri 4 lo hanno sottoscritto successivamente). Il Protocollo è stato il risultato di una laboriosa e difficile mediazione (con conseguente rinuncia a qualcosa da parte di tutti), che ci dava la garanzia di poter intervenire nel processo decisionale, come noi chiedevamo, sulla base di quanto previsto agli artt. 3 (validazione) e 4 (partecipazione nella fase di elaborazione del progetto preliminare).

Ciò ha forse costituito il primo ed emblematico caso in Italia che per una struttura viabilistica così importante e complessa hanno interagito 97 Comuni, 5 Province, 6 Enti Parco, la Regione e le società autostradali. In particolare è da evidenziare il ruolo attivo e propositivo che molti Comuni hanno svolto e vogliono continuare a svolgere; ciò è stato indicato come metodo positivo e innovativo, da prendere come riferimento e da adottare per la definizione di altre opere pubbliche e/o per altri contesti.

E' stato certo un percorso più difficile, più lento, a volte contradditorio, che si scontrava e si scontra con l'urgenza di una soluzione viabilistica sollecitata anche da numerosi nostri cittadini - utenti.

Ma eravamo e siamo convinti che questo era ed è l'unico modo per individuare la soluzione, la migliore possibile e soprattutto condivisa.

Sono ormai tre anni che su una questione fondamentale come la ricerca di una soluzione complessiva al problema crescente della mobilità nei nostri territori, numerosi Amministratori comunali si sono mobilitati e hanno messo a disposizione tempo, competenze, risorse per cogliere questa forse irripetibile occasione per conoscere meglio, per governare, pianificare, gestire i loro territori, non solo dal punto di vista viabilistico ma anche urbanistico e ambientale, partendo dalle esigenze locali ma tenendo sempre presente anche gli interessi e le esigenze sovracomunali.

Diversificati sono stati i momenti e il grado di partecipazione, le convinzioni con cui si è affrontata la questione, ma si è sempre cercato di privilegiare l'unitarietà dei Sindaci, al di là delle appartenenze e degli schieramenti politici.

La storia di un impegno

L'impegno di molti Sindaci e Amministratori comunali è stato notevole e lo testimonia quanto di seguito viene sinteticamente riportato.

Non considerando le numerose assemblee locali fatte dai singoli Comuni a cui non ho partecipato e alcuni incontri di preparazione e di verifica di documenti, nel periodo marzo 1999 - settembre 2001 io e il gruppo di coordinamento abbiamo partecipato a circa 91 riunioni o assemblee o incontri dei quali riporto i più significativi :

  1. le tre pre-conferenze di servizi tenutesi il 12.04.1999, 19.07.1999 e 13.04.2001;
  2. la sottoscrizione del Protocollo di Accordo del 13.03.2000;
  3. le riunioni del Comitato di Coordinamento Amministrativo e Tecnico, a livello regionale, tenutesi il 05.04.2000, 03.05.2000, 31.05.2000, 21.12.2000, 31.01.2001 e 15.03.2001;
  4. le riunioni plenarie di tutti i Sindaci della tratta Vimercate - area bergamasca in data:
  5. le riunioni, per gruppi di Comuni, per affrontare problematiche relative alla rete viaria locale :
  6. gli incontri con le Associazioni ambientaliste, i Comitati antipedegronda:
  7. la conferenza stampa il 13.03.2001 a Calusco d'Adda.

Una visione unitaria e solidaristica del problema della viabilità in Brianza

I Sindaci e gli Amministratori dei Comuni dell'area pedemontana lombarda riconoscono la rilevanza dei problemi di traffico che riguardano anche i loro concittadini; hanno cercato pertanto di evitare un approccio secondo il quale la realizzazione dell'autostrada pedemontana è auspicata purchè non coinvolga in modo diretto il Comune che si amministra e/o ove si abita. Si è data disponibilità a discutere di soluzioni viabilistiche riguardanti anche i nostri territori; abbiamo però richiesto con forza che la definizione di tali soluzioni derivasse da attente analisi e da chiari obiettivi (non solo viabilistici ma anche urbanistici ed ambientali), in modo tale da poter essere attentamente commisurate alle reali necessità di spostamento a breve, media e lunga percorrenza.

Molti Sindaci non si sono limitati a dire "NO" all'autostrada, ma si sono assunti la responsabilità di sviluppare una proposta alternativa, fondata su un insieme integrato di obiettivi, coerente con le politiche territoriali attuate in sede locale, cioè servire in modo efficiente la domanda di mobilità, in particolare connettendo in modo diretto tutti i principali poli di traffico (zone industriali, centri commerciali, centri direzionali), minimizzare le interferenze del traffico (specie pesante) con le zone residenziali e con le aree meritevoli di tutela ambientale, salvaguardare le aree aperte.

In più occasioni la maggior parte dei Comuni di questa tratta ha condiviso e sottoscritto documenti in cui venivano definiti i criteri, le opzioni di fondo, le modalità operative.

Un approccio non strumentale.
Lo studio del Politecnico di Milano

Il nostro approccio responsabile e non strumentale è stato dimostrato anche dalla ferma volontà e convinzione di 31 Comuni di richiedere e concordare con la Regione Lombardia l'attivazione di una convenzione per effettuare ulteriori studi, che ha poi condotto alla stipulazione di un contratto di consulenza con il Politecnico di Milano - DST, con la parziale partecipazione finanziaria degli stessi 31 Comuni per un importo di 120 milioni (altri 150 milioni sono stati erogati dalla Regione Lombardia), partendo dalla considerazione più volte già rimarcata che la tratta nell'area della Brianza milanese orientale e lecchese e nell'area bergamasca era la meno analizzata e studiata sul campo e che quindi necessitava di ulteriore tempo e di risorse aggiuntive per completare le analisi. Questa è un'area molto complessa che vede una conurbazione forte, con una elevata presenza di aree industriali e centri commerciali (che sono forti attrattori e generatori di traffico, e di quello pesante in modo particolare), ma ancora con ambiti territoriali molto pregiati dal punto di vista ambientale e, in quanto tali, percepiti dagli Amministratori locali come realtà e valori da preservare.

Tra gli obiettivi dello studio vi erano l'individuazione delle alternative di mobilità nell'area, di ipotesi di definizione del Sistema Viabilistico Pedemontano compatibili con gli scenari territoriali delineati, la predisposizione di criteri per la scelta tra alternative, il fornire indirizzi su tipologie, giaciture, le modalità per la gestione del sistema viabilistico e delle opere connesse, con particolare riferimento alla :

Il risultato di questo lavoro e confronto è estremamente importante e va ben oltre il contesto del Sistema Viabilistico Pedemontano; il suo valore e significato non è stato del tutto compreso anche da alcuni amministratori di enti locali.

Infatti la proposta elaborata non è solo una soluzione viabilistica ma un tentativo di:

Per uno sviluppo compatibile

Siamo per uno sviluppo sostenibile e compatibile; dobbiamo predisporre oggi dei vincoli mirati e tali da condizionare le scelte sull'utilizzo del territorio da parte degli Amministratori comunali che verranno dopo di noi.

Ci è stato contestato di non aver rispettato quanto previsto al paragrafo A dell'art. 2 del Protocollo di Accordo del 13.03.2000 ove sta scritto "…valutando prioritariamente la proposta di un sistema viabilistico a doppia carreggiata, da realizzare in parziale autofinanziamento, con sistemi differenziati di tariffazione, in assenza di caselli".

Ciò non corrisponde alla verità e alla documentazione agli atti della stessa Regione Lombardia. Anche se fin dall'inizio, durante la fase di ricostruzione dello scenario territoriale e della interazione con tutti i soggetti politici, economici e sociali in campo, emergeva sempre di più che l'ipotesi autostradale non era funzionale e adeguata a risolvere i problemi di mobilità complessiva di queste aree, è stata condotta una prioritaria analisi i cui esiti sono riportati nei capitoli 5 - 6 - 7 del documento "Analisi del Sistema Viabilistico della Mobilità finalizzata alla definizione dei criteri progettuali", datato marzo 2001, inserito nel Rapporto finale redatto dal Politecnico di Milano, nel quale è analizzata l'opzione autostradale (capitolo 5), l'opzione di rete (capitolo 6) e gli elementi di valutazione comparata (capitolo 7).

Non una autostrada ma la sistemazione della rete viaria

Nel procedere con lo studio, le verifiche, la ricostruzione dello scenario territoriale e con le prime analisi sulla base dei dati disponibili anche se non aggiornati dei flussi di traffico, emergeva sempre più evidente che a queste aree non serve un asse forte, un asse autostradale, ma necessita una razionale risistemazione della rete viaria esistente, da strutturare per assi fondamentali e assi integrativi.

Infatti, in base a quanto riportato al punto 5.2 del Documento di Indirizzi redatto con il Politecnico di Milano riguardante questa tratta, dalle attività e dagli studi sin qui effettuati emerge chiaramente che la soluzione viabilistica che risponde in modo migliore alle necessità di queste aree è "La Rete Pedemontana Lombarda" cioè una soluzione "a rete", fondata sulla riqualificazione ed integrazione di assi esistenti, che da luogo a più itinerari Est-Ovest e Sud-Nord, aderenti agli assi di sviluppo in essere, ciascuno singolarmente di caratteristiche prestazionali inferiori a quelle di un'autostrada (in termini sia di capacità che di velocità di base), ma più capillari e dunque implicanti minori allungamenti delle percorrenze veicolari, coerente con le scelte urbanistiche e territoriali.

Include interventi sulla rete ferroviaria e su quella stradale, in un quadro di coordinamento delle politiche urbanistiche locali. Gli interventi sulla rete stradale si basano sulla realizzazione di più itinerari di buone caratteristiche e di grande capacità, attraverso la riqualificazione della rete esistente e la sua integrazione con nuove tratte. Questi interventi si inseriscono in progetti corridoi, finalizzati all'integrazione fra politiche urbanistiche ed infrastrutturali, con il duplice obiettivo di salvaguardare le caratteristiche funzionali della rete stradale primaria, e di difendere le zone residenziali e gli altri ambiti sensibili dall'impatto del traffico.

Realizzazione per fasi

Tale proposta presenta il vantaggio di poter essere realizzata per fasi, consentendo la risoluzione prioritaria, in tempi brevi, dei nodi attualmente più critici. Per quanto riguarda gli aspetti finanziari, essa non è incompatibile con una gestione a pedaggio, anche in regime di concessione.

Secondo la nostra valutazione, la soluzione "a rete" individuata risponde agli impegni assunti con la sottoscrizione del Protocollo di Accordo del 13.3.2000 e al mandato conferito ai tecnici incaricati degli studi riguardanti questa tratta, in quanto lo stesso paragrafo A dell'art. 2 del Protocollo di Accordo precisa che il Sistema Viabilistico Pedemontano dovrà essere il risultato scaturente dalla attività di "definizione di tipologie, di giacitura, di caratteristiche, di modalità di gestione e finanziamento, in rapporto al territorio ed alle criticità (urbanistiche, territoriali, ambientali, paesaggistiche) emergenti dalla pianificazione locale e di area vasta, valutando prioritariamente la proposta di un sistema viabilistico a doppia carreggiata, da realizzare in parziale autofinanziamento, con sistemi differenziati di tariffazione, in assenza di caselli".

L'art. 2 prevede altresì che la tipologia del Sistema Viabilistico Pedemontano possa essere "anche eventualmente differenziata per tratte, in relazione alle diverse caratteristiche ed esigenze dei contesti territoriali interessati, garantendo la continuità del sistema".

Lo studio del Politecnico è da discutere e migliorare

Ci hanno detto che la nostra soluzione elaborata con il Politecnico di Milano - DST non ha trovato una facile adesione da parte di alcuni Comuni.

E' vero, l'impegno profuso da molti Sindaci non ha evitato che nel periodo gennaio - marzo 2001 emergessero differenziazioni, divisioni, incomprensioni tra i Sindaci in relazione alla soluzione emersa dallo studio congiunto Comuni - Politecnico di Milano. Sono state evidenziate alcune perplessità, specifiche problematiche e alcuni giudizi negativi e/o critici, come ad esempio per il posizionamento di un asse fondamentale su parte della S.P. 2 riqualificata (Vimercate - Trezzo s/Adda); sono stati espressi timori che la stessa S.P. 2 potesse diventare l'asse forte di tipo autostradale, è stata evidenziata la non risoluzione delle criticità del nodo di Trezzo s/Adda - Capriate S. Gervasio - Brembate, ecc.

Tutto ciò è emerso nonostante che più volte sia stato rimarcato che le indicazioni riportate nel rapporto finale del Politecnico di Milano erano e sono delle indicazioni di fasce e di corridoi basate sulle conoscenze attualmente in possesso e sulle analisi fatte; più volte è stata manifestata la disponibilità ad approfondire le criticità emerse e a valutare la possibilità di una ulteriore redistribuzione dei carichi di traffico sulle varie direttrici.

Infatti al secondo paragrafo del punto 5.2.1. del Documento di Indirizzi da noi predisposto è scritto:

"Per quanto riguarda il problema delle giaciture in termini di definizione dei tracciati, si sottolinea che, così come presentati nelle carte allegate, tali tracciati vanno intesi come esemplificazione, in termini anche di alternative, dei criteri e degli indirizzi sopra esposti e come tali dovranno essere riconsiderati alla luce di più approfondite analisi e interlocuzioni urbanistiche locali (tavoli di co-pianificazione)".

La Regione Lombardia semina zizzania tra i comuni

Sulle divisioni tra i Comuni dell'area ha influito e pesato molto il comportamento di rappresentanti della Regione Lombardia - Assessorato Infrastrutture e Mobilità - nella fase finale degli studi, con comportamenti e valutazioni inaccettabili, sia nel merito che nel metodo in quanto:

  1. è stata attivata una perseverante opera di demolizione della soluzione da noi proposta ed elaborata con il Politecnico di Milano - DST, bollandola come libro dei sogni, favole raccontate, esercizio filosofico, ecc., considerazioni e valutazioni non suffragate da adeguati e consolidati rilievi e simulazioni di traffico. Ci è stato detto che noi sognavamo mentre la Regione era obbligata a ragionare concretamente. Quando poi erano a corto di argomentazioni e/o di dati, allora affermavano che il nostro progetto non era accettabile e praticabile perché non vi erano i soldi, in quanto sarebbero venuti a mancare i finanziamenti attivabili (secondo la Regione) solo con la concessione autostradale; emergeva invece sempre di più che dietro a tutte queste deboli argomentazioni vi era e vi è una strenua difesa della concessione autostradale;
  2. per acquisire maggiore consenso è stata adottata la tecnica del "divide et impera", del "porta a porta", attribuendo ad alcuni Sindaci valutazioni positive sulla proposta regionale dell'asse autostradale, che poi non si sono rivelate tali.

Questo comportamento è stato da noi bollato come eticamente inaccettabile, che squalifica innanzitutto chi lo ha perpretato, sfruttando le reali e legittime esigenze locali come merce di scambio per acquisire un consenso.

La pre-conferenza del 3 aprile 2001

Ne è poi derivata la decisione assunta dalla Regione Lombardia di convocare per la pre-conferenza di servizi del 03.04.2001 solo 63 dei 95 Comuni sottoscrittori del Protocollo di Accordo del 13.03.2000, cioè solo i Comuni direttamente interessati dall'asse autostradale, non tenendo così conto delle ricadute che la realizzazione di questo asse avrà comunque sui Comuni viciniori (basti pensare agli attraversamenti indotti in corrispondenza degli svincoli).

Su ciò abbiamo rimarcato il nostro più totale dissenso sul metodo e sulla scelta fatta dalla Regione Lombardia di escludere 32 Comuni da questa pre-conferenza, che essendo l'atto di sintesi e conclusivo di quanto definito e concordato con il Protocollo di Accordo doveva vedere la partecipazione di tutti gli Enti sottoscrittori del suddetto Protocollo, come previsto all'art. 3.

Questo nostro giudizio negativo è ulteriormente giustificato dal momento che, almeno per la tratta Vimercate - area bergamasca, il tracciato è stato individuato con valutazioni non basate su dati, analisi e verifiche serie e probatorie, con evidenti incoerenze, improvvisazioni e soluzioni poco credibili, che rende probabile l'individuazione di altri tracciati durante la fase di progettazione preliminare.

La fase successiva alla pre-conferenza

La situazione susseguente a questa decisione non condivisa si è ulteriormente aggravata dal momento che, successivamente alla pre-conferenza di servizi del 03.04.2001, la Regione Lombardia ha assunto un comportamento tendente ad escludere quelle Amministrazioni comunali che hanno espresso legittimamente parere contrario al progetto proposto dalla Regione stessa e ha posto addirittura veti alla partecipazione di alcuni Sindaci al Comitato di Coordinamento, disattendendo clamorosamente quanto riportato nella lettera datata 10 aprile 2001 dell'Assessore regionale Massimo Corsaro indirizzata a tutti i 95 Comuni, con la quale l'Assessore stesso si impegnava a garantire il coinvolgimento e la partecipazione delle Amministrazioni locali, prevedendo un "forte coordinamento territoriale" sia per l'avvio che per la definizione degli Accordi di Programma.

Queste prese di posizione della Regione Lombardia fanno emergere sempre di più come strumentale l'inserimento nella risoluzione della Preconferenza di Servizi tenutasi il 03.04.2001 della definizione del Sistema Viabilistico Pedemontano come "soluzione a rete basata sulla riqualificazione della viabilità esistente lungo gli itinerari nord-sud ed est-ovest di primo e di secondo livello, altamente integrata con la rete locale …..".

Infatti, è proprio la stessa soluzione a rete che richiederebbe un pieno coinvolgimento di tutti gli Enti per addivenire a soluzioni il più possibile efficaci, efficienti e condivise. L'assunzione invece di decisioni escludenti possono solo introdurre elementi conflittuali, utili a nessuno.

E' inaccettabile che un dissenso democraticamente espresso venga poi assunto dalla Regione Lombardia come elemento escludente e penalizzante degli interessi e delle istanze delle comunità rappresentate dai Sindaci.

A maggior ragione è assolutamente da biasimare l'esclusione di quei Comuni che sulla base della proposta della Regione sono in predicato di avere collocato sul loro territorio l'asse fondamentale e le relative opere connesse e complementari.

Il comportamento della Regione Lombardia è inaccettabile

Questo comportamento è inaccettabile e fonte di forte preoccupazione. Al di la delle perduranti divergenze sulle soluzioni individuate, sollecitiamo tutti i Sindaci ad assumere una chiara e ferma presa di posizione di condanna e tale da modificare questo comportamento della Regione Lombardia.

Per le due proposte emerse dalle attività di questi due ultimi anni noi rivendichiamo pari dignità tecnica, culturale, scientifica; pertanto entrambe devono essere oggetto di una seria valutazione, di una analisi comparata e solo la costruzione della matrice origine / destinazione, i rilievi e le simulazioni dei flussi di traffico, la VIA, potranno fare emergere fondamentali informazioni per farci prendere la decisione e scegliere la soluzione più adeguata e più funzionale per risolvere i problemi di mobilità di queste aree. Chiediamo dunque con forza e convinzione che anche la nostra proposta venga adeguatamente valutata in sede di progettazione preliminare al fine di garantire, in modo trasparente ed equo, la scelta per l'opzione più utile per i Cittadini lombardi.

No alla logica dei due tempi

Non sono ammesse scorciatoie e semplificazioni; per quanto riguarda l'area ad est di Vimercate e fino a Bergamo riteniamo non opportuno rimandare a tempi successivi l'intervento di riqualificazione dell'esistente (no alla logica dei due tempi).

Realizzare la soluzione a rete significa prendere in considerazione la viabilità esistente, la necessità di riqualificazione o di completamento e le ricadute che una nuova arteria forte potrebbe avere sul contesto territoriale.

Riteniamo altresì irrinunciabile dare soluzione al problema della mobilità affrontando contestualmente il trasporto su gomma e su ferro.

Lo stesso concetto di intermodalità significa anzitutto potenziamento del trasporto su ferro individuandone le opportune connessioni con il trasporto su gomma basato su uno schema a rete.

Da qui la contestualità del potenziamento del trasporto su gomma e del trasporto su ferro.

Il trasporto su ferro ed il protocollo di intesa del 13 febbraio 2001

In particolare, per quanto riguarda il sistema di trasporto su ferro, siamo fermamente convinti della necessità di un potenziamento della rete ferroviaria; in particolare siamo favorevoli alla realizzazione della Gronda Ferroviaria Nord-Est e alla istituzione del collegamento della Brianza con l'aeroporto della Malpensa, il cosiddetto "Brianza Express", quindi disponibili a valutare soluzioni che coinvolgano anche il territorio dei nostri Comuni, tenuto conto del vincolo infrastrutturale riguardante il nuovo ponte sul fiume Adda.

Pertanto va riconosciuto particolare merito ai Sindaci dell'area milanese di aver predisposto, congiuntamente con le Province di Lecco e di Milano e la Regione Lombardia, e di avere tenacemente perseguito la sottoscrizione del "Protocollo di intesa per la definizione degli interventi a completamento e adeguamento del sistema dei trasporti su ferro per l'area della Brianza", avvenuta il 13 febbraio 2001 a Milano.

E' altrettanto evidente che questo Protocollo dovrà essere completato e il punto che necessiterà di maggiori approfondimenti, analisi ed elaborazione di adeguate soluzioni è il paragrafo 3 (Riqualificazione e potenziamento della "Gronda Ferroviaria N/E" - Istituzione collegamento ferroviario della Brianza con Malpensa) e più specificatamente il collegamento Carnate - Bergamo che, come per il Sistema Viabilistico Pedemontano, dovrà affrontare la scelta e l'intervento più critico e difficile, cioè come e dove realizzare un nuovo ponte per l'attraversamento del fiume Adda.

Ricordo che nella lettera che abbiamo inviato il 28.12.2000 all'Assessore regionale Massimo Corsaro avevamo scritto che il programma di lavoro prevedeva l'organizzazione sistemica delle opere rispetto alla rete stradale e ferroviaria, l'integrazione e l'interscambio con il servizio ferroviario, così da potenziare l'intermodalità.

Nello stesso Protocollo di Accordo sottoscritto il 13 marzo 2000 e in successivi nostri documenti è sempre stata posta la questione della contestualità, della interdipendenza, della integrazione e dell'interscambio tra il sistema di trasporto su ferro e su gomma.

Anche su questa questione dobbiamo purtroppo rimarcare che da febbraio ad oggi non si sono fatti passi avanti; da parte dei principali soggetti coinvolti (Ministero dei Trasporti e della Navigazione, Regione Lombardia, Ferrovie dello Stato S.p.A. ecc.) c'è una latitanza e un addossare la responsabilità dell'inerzia ad altri Enti. Pertanto nei confronti di questi soggetti noi tutti dobbiamo di nuovo e continuamente attivarci affinchè venga data attuazione, con impegni precisi e concreti, a quanto previsto nel suddetto Protocollo.

Gli ultimi avvenimenti

In questi ultimi due mesi abbiamo scritto :

  1. una lettera al Commissario Europeo Frederik Bolkestein, che ha la delega su mercato interno, tasse e unione doganale, inviata il 10.08.2001, con richiesta di verificare le modalità di affidamento della concessione di costruzione e gestione di tale arteria stradale alla Società Pedemontana Lombarda S.p.A., senza previo esperimento di una gara, di una procedura a evidenza pubblica, sottolineando che ai 18 Comuni sottoscrittori preme innanzitutto che la concessione, la progettazione e la realizzazione dell'opera vengano fatte nella massima trasparenza e nel rispetto di tutte le normative, regolamenti e procedure previste dalla Comunità Europea e dalla legislazione italiana;
  2. una lettera al Ministero dei Lavori Pubblici, ora Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Direzione Generale del Coordinamento Territoriale (Di.Co.Ter.), sottoscritta da 15 Comuni e inviata all'inizio di settembre 2001, con la quale abbiamo rimarcato il quadro delle posizioni dei Comuni, il quadro della situazione e chiesto:
    1. A. che anche la nostra proposta venga adeguatamente valutata in sede di progettazione preliminare, in modo tale da garantire, con trasparenza ed equità, la scelta dell'opzione più utile per i Cittadini lombardi;
    2. B. che vengano mantenute in campo entrambe le soluzioni, da sottoporre ad una seria valutazione tecnico-economica basata su rigorose simulazioni di traffico nonché una valutazione ambientale strategica (VAS) durante la fase della progettazione preliminare, onde poter individuare la soluzione più adeguata a risolvere i problemi di mobilità, anche in base agli esiti di una seria e approfondita analisi dei flussi e simulazioni di traffico, tramite la costruzione della matrice origine / destinazione;
    3. C. che il Ministero dei Lavori Pubblici e tutto il Governo nazionale, indipendentemente dal tracciato e dalla tipologia che verrà adottata, mettano a disposizione ulteriori ed adeguate risorse per finanziare gli interventi di riqualificazione della rete esistente e si facciano carico, unitamente a Regione e Province, dell'onere finanziario complessivo, configurandosi ciò come un parziale ritorno di risorse finanziarie che queste aree trasferiscono sotto forma di tasse e imposte allo Stato centrale, sapendo che i Comuni come sempre faranno la loro parte, con senso di responsabilità.

Il 10 ottobre 2001 ci è pervenuta la lettera prot. n° 5398 del 25.09.2001 con la quale il Dr. Mattera Ricigliano Alfonso, direttore generale aggiunto della DG Mercato interno, su incarico del commissario Bolkestein ci comunica che sono in corso delle verifiche su quanto da noi segnalato.

Sono in attesa delle risposte alle dettagliate informazioni richieste al Governo italiano.

Il tutto è in relazione alla data di stipula della convenzione tra l'ANAS e la Autostrada Pedemontana Lombarda S.p.A. avvenuta il 29 maggio 1990 e alla data di recepimento di questa convenzione con decreto interministeriale n. 1524 del 31 agosto 1990, data successiva al termine ultimo di recepimento nell'ordinamento nazionale della direttiva 89/440/CEE fissato per il 19 luglio 1990.

Il Dr. Mattera ha dato la disponibilità per un incontro a Bruxelles con una nostra delegazione.

Fino ad oggi invece non abbiamo avuto riscontro da parte del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti; sarà nostra premura sollecitare una risposta, che ci è dovuta per rispetto non solo nei confronti dei Sindaci ma soprattutto delle popolazioni che essi rappresentano.

Preoccupazione per i nuovi interventi governativi in merito alle opere pubbliche

Ci preme qui sottolineare la nostra forte preoccupazione per quanto previsto nel disegno di legge "obiettivo" che sta per essere trasformato in legge; questa legge consentirà al Governo di intervenire con decreto per dettare, solo per le opere definite "strategiche", una disciplina speciale in deroga alla normativa sugli appalti (Merloni ter) e alle disposizioni sulla Conferenza di servizi e alla valutazione di impatto ambientale (VIA). Ad esempio, per la VIA, il testo pone come unico vincolo il rispetto dell'art. 2 della direttiva UE che consente in casi eccezionali anche di esonerare alcuni progetti dalla verifica di impatto ambientale. La regia delle opere è affidata al CIPE, mentre in fase di esecuzione si fa leva sul "general contractor", cioè un unico soggetto concessionario al quale si affida la progettazione esecutiva e la realizzazione dell'intervento superando gli attuali limiti del subappalto.

Gli Enti Locali chiedono di poter contare di più nella scelta delle opere strategiche da realizzare attraverso le procedure accelerate della legge ed esprimono giudizi critici per lo scavalcamento nella fase autorizzatoria a causa del depotenziamento della Conferenza di servizi.

In questi ultimi tre mesi abbiamo altresì riflettuto su come dare continuità all'esperienza e al coordinamento tra Amministratori comunali messo in campo dal 1999 ad oggi.

L'incontro di Calusco d'Adda del 16 giugno 2001

Durante la riunione tenutasi a Calusco d'Adda il 16 giugno 2001, tra gli Amministratori presenti è emersa l'esigenza di non disperdere il patrimonio di analisi acquisite e le conoscenze maturate durante lo studio del Sistema Viabilistico Pedemontano.

Queste conoscenze tecniche vanno ben oltre la seppur importante questione della viabilità e dovrebbero essere condivise e divenire patrimonio di tutti e su di esse si dovrebbe impostare la pianificazione locale sia a livello comunale che sovracomunale (piani d'area, distretti industriali, piano territoriale di coordinamento provinciale, agende 21, parchi, ecc.).

Al di là della situazione contingente che riguarda il Sistema Viabilistico Pedemontano, e sulla base dell'esperienza fatta dagli Amministratori locali delle nostre aree in questi ultimi tre anni, nel corso dei quali si sono dispiegati un coordinamento ed una strategia territoriale comune e senza precedenti in Italia, è stato proposto la costituzione di un "un osservatorio permanente del territorio".

Si tratta di una semplice assemblea dei Sindaci del nostro territorio, che non ha alcuna forma giuridica né struttura di sorta; non comporta oneri e spese di alcun tipo, né alcun passaggio burocratico per la sua costituzione ed il suo mantenimento.

E' una assemblea costituita su base volontaria dagli Amministratori che sono disponibili a riunirsi e a discutere su problemi che hanno rilevanza sovracomunale, di cui vogliono valutare gli effetti per il proprio territorio e su un'area più vasta, formulare proposte, monitorare le grandi opere durante la fase di pianificazione e realizzazione, ecc.

Possiamo identificarlo come "un luogo di riferimento e di incontro" ove ragionare ed approfondire anche con l'aiuto di esperti, le questioni urbanistiche, ambientali, della mobilità, ecc. che interessano direttamente o indirettamente i nostri territori.

Per concludere, vorrei sottolineare come da tutto quanto è riportato in questa relazione emerge il ruolo svolto e che stanno svolgendo i Sindaci e gli Amministratori comunali in generale, il loro senso di responsabilità, la dedizione, la partecipazione attiva, direi la passione, che hanno fino ad oggi dimostrato.

Responsabilità e disponibilità dei sindaci ad un confronto serio

Come più volte e in tutte le sedi già enunciato, ribadiamo comunque la disponibilità a continuare un serio confronto con tutti i soggetti coinvolti al fine di perseguire e definire una soluzione condivisa, che soddisfi le reali ed urgenti esigenze di mobilità dei Cittadini, gli interessi e le aspettative degli operatori economici e delle organizzazioni sociali, ma che nel contempo si concili con la salvaguardia territoriale ed ambientale e individui contestualmente la migliore soluzione possibile sia per il sistema di trasporto su gomma che per quello su ferro.

Ci è richiesta responsabilità, unitarietà di intenti, coesione, evitando il prevalere di localismi e particolarismi.

L'auspicio è di continuare con convinta partecipazione e collaborazione da parte di tutti.

Ma non è sufficiente la partecipazione degli Amministratori; è essenziale quella dei Cittadini, di tutti i soggetti sociali, degli operatori economici, delle Associazioni ambientaliste e culturali affinchè vengano individuate e attuate soluzioni al crescente problema della mobilità, nel rispetto del territorio, del suo utilizzo attuale e futuro, preservandone i pregi e i valori ambientali.

In altre parole per un governo complessivo del territorio, a difesa della qualità della vita di chi vi abita.

La scorciatoia di una soluzione solo apparentemente più semplice e praticabile, come quella autostradale individuata nella Risoluzione approvata il 03.04.2001, potrebbe rivelarsi devastante per i nostri territori nei prossimi decenni.

Il far sì che questo non accada dipende dalla partecipazione di tutti e dal creare e far crescere una coscienza diffusa a sostegno di uno sviluppo compatibile e sostenibile.

Alessandro Origo
Sindaco di Verderio Inferiore
Vimercate, 13 ottobre 2001
a nome del Comitato promotore del Convegno:
"SISTEMA VIABILISTICO PEDEMONTANO:
SOLUZIONI ALTERNATIVE ALL'AUTOSTRADA SONO POSSIBILI"