Per una mobilità sostenibile
Dossier Gruppo Verdi Provincia di Milano
Il dossier a cura di Biagio Latino, analizza l'attuale situazione della mobilita' in Lombardia alla luce delle iniziative di Regione, Province Lombarde, Provincia di Milano, Anas e Camere di Commercio, rilanciando una serie di proposte alternative in risposta alle avventate soluzioni di serpentoni autostradali e selvaggio consumo del territorio a favore di automobili e Tir
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[L'inquinamento dell'aria][L'inquinamento da rumore][Aspetti Sanitari ][L'occupazione di suolo][Aumenta la Mobilità][Strade e Ferrovie a confronto][La congestione][I costi]
[L'area Metropolitana Milanese][La mobilita a breve e medio raggio][Le infrastrutture Proposte] [Malpensa2000][Le proposte della Regione][Le proposte della Provincia][[Pedegronda][Gronda Intermedia][La Provincia di Milano][NON S'HA DA FARE!][CRESCE LA MOBILITAZIONE][Tangenziale della Cerca][La MILANO-BRESCIA][Statale Paullese]
[Le nostre Proposte][Ferrovie][Servizio Passeggeri][Collegamenti interperiferici][Metropolitane e Tranvie][Piste Ciclabili]
[Nuovi Serpentoni d'asfalto][I progetti della regione][I Progetti delle Province Lombarde][I progetti della provincia di Milano][I progetti ANAS][I progetti delle Camere di Commercio]
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Il Presente documento affronta il tema della mobilità, in particolare per i risvolti che ha quella delle persone all’interno dell’area metropolitana milanese.
Non sono toccati, se non marginalmente, i temi dell’Alta Velocità e della mobilità delle merci, che hanno forti risvolti di carattere nazionale ed europeo. Ci riserviamo, in una seconda fase, di entrare nel merito di questi argomenti specie per le relazioni che avranno con il PTCP della Provincia di Milano in fase di elaborazione. Su questi temi comunque gli approfondimenti sia dei Verdi che delle associazioni ambientaliste, sono numerosi e per il momento rimandiamo ad essi.
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Negli ultimi 50 anni l’evoluzione delle tecnologie nel campo dei trasporti ha permesso a fasce crescenti di popolazioni di spostarsi su distanze sempre più lontane, ad una frequenza maggiore e più rapidamente. La mobilità viene spesso vista come il simbolo del nostro tempo e significa movimento, vitalità, mutamento. Questo vale per il corpo, l’anima, la mente. Ma quanto mobili siamo nell’era della mobilità?" L’attuale sistema di mobilità, nella vita del pianeta, interessa un periodo storico quasi invisibile ed è a disposizione di una fascia assai piccola di popolazioni della terra. Ciononostante esso sta producendo effetti devastanti sia alla salute degli esseri viventi sia alla stessa vita della terra, attraverso l’inquinamento e lo squilibrio ambientale prodotto. L’effetto serra con gli sconvolgimenti climatici conseguenti e le piogge acide sono solo i fenomeni più evidenti. Le aree urbane, in particolare sono quelle dove i segnali di stress ambientale sono sempre più palesi e crescenti, con risvolti di varia natura più che evidenti sulla qualità della vita.
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"La temperatura media della Terra nel 1995 ha raggiunto i 15,39 gradi Celsius; i 10 anni più caldi negli ultimi 130 sono compresi tra gli anni 80 e 90 e fra questi 10 i tre anni più caldi sono stati registrati negli anni 90. L’intensa ondata di caldo che ha colpito Chigago nel cuore dell’estate, con temperature che raggiungevano picchi giornalieri intorno ai 40 gradi Celsius ha provocato 660 vittime e ha avuto conseguenze negative nel settore agricolo."
Secondo il "Rapporto sullo sviluppo umano" dell’ONU, per colpa dell’inquinamento atmosferico ogni anno, in Italia la produzione agricola registra perdite di 1,8 miliardi di dollari e in Europa, il deterioramento delle foreste provoca perdite per circa 35 miliardi di dollari. I danni economici provocati dai cambiamenti climatici e dagli eventi atmosferici conseguenti, nel 1996 hanno raggiunto la cifra record di 60 miliardi di dollari. Per effetto d’inondazioni, uragani e incendi le compagnie d’assicurazioni hanno registrato una perdita di nove miliardi di dollari; Ciò ha generato non poco allarme, tant’è che 60 tra le più importanti compagnie di assicurazione mondiali, hanno sottoscritto un documento per chiedere ai governi provvedimenti tesi a ridurre drasticamente l’emissione di "gas serra".
"Si è generalmente concordi nel ritenere che le forti concentrazioni di gas responsabili dell’effetto serra influenzeranno il clima del pianeta, provocando un riscaldamento della terra ed un conseguente innalzamento del livello degli oceani. La produzione di energia, l’industria e i trasporti sono ormai riconosciuti come le maggiori fonti di biossido di carbonio (CO2), vale a dire del gas ... principalmente responsabile dell’effetto serra".
Secondo il nostro Ministro dell’Ambiente, che per la prima volta si presenta alla conferenza mondiale sul clima di Kyoto con un documento scientifico, anche in Italia nei prossimi anni, si avranno pesanti ripercussioni per l’innalzamento della temperatura del pianeta, sotto forma di inondazioni, siccità, flussi di calore, aumento del dissesto idrogeologico con smottamenti, frane, erosioni costiere. In particolare nei prossimi 30 anni, si prevedono aumenti medi delle precipitazioni del 15%, della temperatura di 3-6 gradi, del livello dei mari di 8-29 cm; spiagge e pezzi di territorio verranno sommersi dalle acque: il 10,2% in pianura padana, il 4,9% nelle regioni del centro, l’11% in meridione, il 5,6% in Sardegna. Vi saranno ripercussioni pesanti anche sull’agricoltura e sulla salute delle persone, per l’insorgenza di nuove malattie o la ricomparsa di alcune che si credevano debellate, come la malaria.
Secondo Gianfranco Bologna del WWF Italia, Sulle Alpi, i ghiacciai stanno arretrando a una velocità’ drammatica: "oggi abbiamo solo la meta’ del volume di ghiacciai che avevamo 30 anni fa e la superficie di questi ghiacciai e’ in media un terzo di meno. Proprio le zone alpine, insieme a quelle tropicali, appaiono particolarmente sensibili ai cambiamenti climatici".
Nel 1995, è continuata la crescita mondiale della produzione di petrolio, che ha raggiunto la cifra di 50,5 milioni di barili al giorno e della produzione globale di auto, che ha raggiunto quota 36,5 milioni/anno, 12 milioni delle quali prodotte in Europa dove si è registrata una crescita dello 0,6% rispetto al 1994.
Nel 1996 la crescita è continuata, per la produzione di petrolio, (+2,3%) che ha raggiunto la cifra record di 64 milioni di barili al giorno, mentre la produzione di auto si è mantenuta agli stessi livelli del 1995, ma ha raggiunto ormai la cifra complessiva di 496 milioni di auto circolanti.
Il sistema dei trasporti che complessivamente rappresenta il 10% del PIL degli Stati CEE e assorbe il 9% dell’occupazione totale, è responsabile per circa il 60% delle emissioni di CO2, così suddiviso:
Trasporti su strada |
79,7% |
Trasporti aerei |
10,9% |
Cabotaggio |
0,7% |
Altri modi di trasporto |
4,3% |
L’Italia è al terzo posto in Europa per produzione di CO2, dopo la Germania e la Gran Bretagna e pesa per 1,99% (anno 1993) sul totale mondiale.
| Il consumo finale di energia nel sistema dei trasporti in Italia | ||||||||
| Anno | Ferrovie + tram | Stradale | Navigaz. interna | Aereo | ||||
| v.a. | % | v.a. | % | v.a. | % | v.a. | % | |
| 1975 | 542,2 | 2,9 | 16.601,3 | 88,1 | 299,7 | 1,6 | 1.350,2 | 7,2 |
| 1993 | 699,0 | 1,9 | 33.448,3 | 90,8 | 406,5 | 1,1 | 2.243,4 | 6,1 |
Il traffico stradale nel nostro paese è responsabile, oltre che delle emissioni di CO2, anche la maggior sorgente di diffusione del: "92,8% di COV, 62,2% di PTS, 54,6% di NOx", nonché dell’OZONO troposferico che di recente, sta provocando molto allarme, specie nelle grandi metropoli e nei periodi più caldi. Ma la lista non è completa.
Oggi vengono prodotte automobili che, nella sostanza sono ancora le stesse di 50 anni fa e assomigliano più ad una stufa che ad un mezzo di locomozione; "Noi usiamo automobili da 2 tonnellate per trasportare 70 chili di uomo, nessuna specie potrebbe tollerare questo sistema per un lungo periodo di tempo, morirebbe. In natura evoluzione significa minor spreco di energia per svolgere la stessa funzione".
Gli allarmi lanciati e le conseguenti direttive emesse dalle conferenze mondiali sul clima, nonché una maggiore coscienza ecologica tra i cittadini, hanno indotto le case produttrici di autoveicoli, a introdurre miglioramenti tecnologici sui mezzi di trasporto per ridurne le emissioni; alcune amministrazioni pubbliche hanno avviato sistemi e campagne di controlli sugli scarichi. Anche nelle gare di formula uno era stata introdotta la regola, rapidamente abbandonata, tesa a ridurre progressivamente la quantità di carburante usato. Questi timidi miglioramenti, però, vengono vanificati dall’aumento complessivo del numero di autoveicoli circolanti, sempre in continua crescita.
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L’inquinamento da rumore è un fenomeno a cui solo di recente si è incominciato a prestare attenzione per gli effetti prodotti anche alla salute. Il rumore provoca danni a diversi organi e sistemi nonché alla psiche, ma i danni più evidenti sono quelli provocati all’apparato uditivo. L’Organizzazione Mondiale della Sanità considera il limite massimo di 65 decibel come soglia di sicurezza, ma alcune stime dicono che nei paesi dell’OCSE oltre 140 milioni di persone sono esposte a livelli di rumore superiore a tale soglia. Secondo il Ministero dell’Ambiente italiano il 72% della popolazione del nostro paese è esposta a livelli di rumorosità superiori ai limiti massimi previsti dalle normative in vigore. Il frastuono prodotto dal traffico veicolare stradale, si attesta su una fascia media di rumorosità che va da 80 a 100 decibel e rappresenta la maggiore fonte di rumore: 53% del totale. Secondo un’indagine condotta da Legambiente in 12 città italiane nel 1997, nei centri urbani la soglia di rumore è comunemente superiore ai 70 decibel ciò genera nei cittadini sonni difficoltosi e senza sogni. La vendita di sonniferi e di ansiolitici risulta triplicata nei quartieri più rumorosi rispetto alla media di quelli residenziali.
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Nella fascia tra i 5 e i 44 anni gli incidenti automobilistici rappresentano nel mondo la seconda causa di morte, secondo le stime della Banca Mondiale ogni anno 500.000 persone muoiono in incidenti automobilistici, dei quali due terzi accadono nelle aree urbane o circostanti. Studi in diversi paesi affermano che i feriti superano di 10-20 volte il numero dei decessi, e di questi una parte morirà in seguito per effetto delle lesioni riportate.
Anche in Italia gli incidenti stradali sono una delle principali cause di decesso, con una media di 9.000 l’anno (comprensiva delle morti avvenute nei successivi 30 giorni).
Il trasporto stradale inoltre è quello che provoca incidenti e vittime di gran lunga superiore a tutte le altre modalità di trasporto messe insieme; nel 1994 ad es., vi sono stati 170.679 incidenti su strada e 143 su ferrovia; i morti sono stati rispettivamente 6.578 e 4.
Secondo l’ISTAT, nel 1996 in Lombardia si sono verificati oltre 36.596 incidenti stradali con 918 morti e oltre 52.751 feriti.
Dati ISTAT per la provincia di Milano.
Incidenti con danni alle persone |
Persone ferite |
Persone decedute entro i 7 giorni |
|
1993 |
9.503 |
13.380 |
231 |
1994 |
12.743 |
18.195 |
190 |
1995 |
16.907 |
24.333 |
222 |
1996 |
17.363 |
25.037 |
211* |
Note:1/3 dei morti è compreso nella fascia di età tra i 15 e i 34 anni. * solo negli incidenti.
Da una verifica fatta dal Pim per lo studio commissionato dalla Provincia sulla sicurezza stradale, risulta che il numero di incidenti rilevato, dalle vigilanze urbane è, rispetto a quello ISTAT, almeno 2,73 volte maggiore, per cui invece dei 16.907 incidenti con danni alle persone, censiti nel 1995 si deve ragionevolmente ipotizzare un dato vicino a 50.000.
Ai morti per cause dirette bisogna aggiungere quelli per cause indirette.
Né le grandi metropoli né le piccole città infatti sfuggono alla morsa dell’inquinamento atmosferico. Sempre più allarmante è la concentrazione di veleni, pericolosi per l’organismo umano, come il benzene (di provato effetto cancerogeno), il monossido di carbonio, il biossido di azoto gli idrocarburi, le sostanze policicliche aromatiche, il particolato e di recente anche l’ozono. Le persone più esposte sono i bambini, gli anziani e i malati ma anche gli stessi occupanti degli autoveicoli che assorbono un’alta dose di inquinanti. Secondo il Prof. Paolo Crosignani: "Nel 1995 sono morte a Milano 13.333 persone. Di queste circa 1.600 avrebbero continuato a vivere se non fossero state esposte agli effetti dell’inquinamento urbano. Nello stesso anno sono decedute 968 persone per tumore polmonare; circa 250 non avrebbero contratto la malattia se avessero vissuto altrove…... la perdita media in anni di vita tra città più o meno inquinate (Milano e Bergamo) è stimabile sui quattro anni".
E’ ormai confermato da tutto il mondo scientifico che in Europa una persona su tre è a rischio tumore, con la tendenza a diventare uno su due e che il fattore di deterioramento ambientale ne è la causa principale. Tali cause incidono anche per le malattie cardiovascolari.
"Oltre alla mortalità totale e per tumore del polmone, vi sono altri effetti sulla salute della esposizione all’inquinamento urbano. In età pediatrica, allergie, bronchiti, infezioni alle basse vie respiratorie e ritardi nello sviluppo della funzione polmonare. In età adulta, bronchiti, asma e altri disturbi respiratori."
L’inquinamento atmosferico non colpisce soltanto l’uomo; il fenomeno delle "piogge acide" ad es., produce effetti devastanti sul patrimonio forestale e sugli ecosistemi aquatici. L’Istituto Centrale per il Restauro del Ministero per i Beni Culturali e ambientali, lancia l’allarme per i danni che gli ossidi di azoto, di zolfo e il particolato arrecano al patrimonio artistico - monumentale, in massima parte concentrato nelle aree urbane. Erosione, annerimento e stress fisico sono le malattie che colpiscono monumenti, chiese, palazzi e ville del nostro Bel Paese.
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La rete stradale della comunità europea 10 anni fa era composta di 30.237 km di autostrade e 2.549.907 km di altre strade, mentre la rete ferroviaria sia a binario unico che a doppio binario contava 125.829 km. Complessivamente lo spazio occupato dalla rete stradale era equivalente a 28.949 km2, pari all’1,3% del territorio mentre la rete ferroviaria occupava 706 km2 pari allo 0,03%. Dal conteggio delle strade sono escluse le aree adibite a parcheggio pari a circa 17 m2 per autovettura.
"A parità di potenzialità di traffici :
- nelle zone extraurbane, la costruzione di una linea ferroviaria a doppio binario (attrezzata per le alte velocità) richiede un impiego di circa 14 metri di larghezza, mentre un’autostrada (a sei corsie) ne richiede circa 38;
- nelle zone urbane, la rete stradale tende ad impegnare in media il 19% della superficie totale (non considerando casi limite, quale quello di Los Angeles che raggiunge il 59%), mentre le vie ferrate tendono ad occuparne il 4%."
L’auto occupa più spazio di qualunque altro mezzo: "Basti pensare che un’auto in sosta, per ogni passeggero trasportato, occupa circa 10 volte lo spazio di un autobus e che un’auto in movimento, sempre per passeggero trasportato, occupa 15 – 20 volte lo spazio di un autobus"
"L’Italia ha la più alta densità automobilistica del mondo dopo gli Stati Uniti, il Canada e l’isola di Guam (Anfia, 1994) in termini di abitanti per autoveicolo: 1,8 (ma a Milano il rapporto è di 1,3 un valore di livello californiano); (Segrate: 1,15; Assago 0,99); ma il nostro paese presenta dei valori addirittura mostruosi in termini di veicoli per chilometro di strada extraurbana (105,4 a fronte di valori che variano da un massimo di 75,3 nel Regno Unito a una media di 30–40 nella maggioranza dei paesi altamente motorizzati: gli Stati Uniti per esempio, hanno 30,3 veicoli per chilometro di strada extraurbana). Questa è la riprova che in Italia non si costruiscono abbastanza strade! griderà qualcuno. Il problema è esattamente l’opposto: se ne costruiscono talmente tante che non ce ne stanno più. Negli Stati Uniti, patria della civiltà dell’automobile, c’è mediamente poco più di mezzo chilometro di strada per ogni chilometro quadrato di territorio; in Italia quasi uno……nelle zone densamente abitate e nella campagna urbanizzata del nostro paese, la concentrazione di strade per chilometro quadrato è 5-8 volte superiore e su ciascuno di questi chilometri di strada si concentra una quantità di autoveicoli tre volte superiore a quella statunitense, due volte superiore a quella giapponese, una volta e mezza superiore a quella tedesca."
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| Negli ultimi venti anni l’incremento di passeggeri - merci in Italia è stato notevole | ||
| Anno | Passeggeri, milioni Pkm | Merci, milioni Tkm |
| 1970 | 307.682 | 113.256 |
| 1993 | 815.332 | 246.441 |
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L’incremento complessivo di mobilità, in mancanza di alternative, si è riversato tutto sulla modalità stradale.
L’infrastruttura ferroviaria dal 1970 al 1993 si è ridotta di 746 km, infatti le ferrovie in concessione sono passate da 4.139 a 3.527 km, e le ferrovie statali da 16.073 a 15.939 km. Nello stesso periodo le autostrade sono passate da 3913 a 6401 km, le strade statali da 42.595 a 44.757 km e le provinciali da 90.548 a 113.353 km dati aggiornabili con lo stesso trend.
Il parco veicoli nello stesso periodo è passato da 877.000 a 2.532.000 autocarri e da 10.209.000 a 29.430.000 automobili, fino a raggiungere nel 1996 il numero complessivo di 33.794.500 di autoveicoli circolanti, di cui 30.900.000 di sole autovetture. Nel 1997, l’Italia si appresta a classificarsi al secondo posto in Europa, nel mercato dell’auto, con vendite record che si attesteranno sopra la soglia di 2.300.000 vetture vendute. L’incremento delle auto circolanti ha un effetto direttamente proporzionale alla riduzione nell’uso del mezzo pubblico, infatti, secondo i dati diffusi da Federtrasporti, nel 1995 i viaggiatori paganti nei mezzi di trasporto pubblico urbani sono stati 3 miliardi e 121 milioni, con un calo del 2,72% rispetto al ’94, quelli non paganti sono stati 289 milioni, con una diminuzione del 18,1% rispetto al 1994. Ovviamente la motivazione principale è la mancanza di trasporti pubblici moderni, confortevoli, efficienti e veloci, in particolare per la fascia di mobilità sistematica. Infatti, nonostante l’auto viaggi a passo di lumaca, la stessa fonte ci dice che il tragitto casa – lavoro è mediamente di 17 minuti se effettuato in macchina mentre diventa di 44 minuti se fatto con mezzi pubblici.
| Confronto tra alcuni stati europei per la rete di trasporto ferroviario e stradale. | ||||||
| Tipologia di trasporto e parametri | Italia | Francia | Germania | Regno Unito | Europa dei 12 | |
| Ferrovia | Km per 100 kmq di territorio | 530 | 599 | 1.135 | 677 | 570 |
| Km per 10.000 abitanti | 2,8 | 5,7 | 5,0 | 2,9 | 3,9 | |
| Strade | Km per 100 kmq di territorio | 158,3 | 168,4 | 179,1 | 157,2 | 142,8 |
| Km per 10.000 abitanti | 83,7 | 162,2 | 80 (8.0 ?) | 66,6 | 97,4 | |
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La congestione rappresenta uno dei fenomeni più evidenti della moderna mobilità, essa è un costo economico e uno spreco di risorse non più sostenibile, oltre che un fattore di ulteriore inquinamento. In particolare le aree metropolitane e le città sono costantemente attraversate da una mobilità sia erratica (spostamenti occasionali per svago, acquisti ecc.), in costante ascesa, sia sistematica (spostamenti casa - lavoro, casa - studio ecc.), che genera una palude urbana vischiosa e densa spesso senza intervalli, ma con punte maggiori tra le ore 7-9 e 18-20. L’area milanese si presenta come una tra le più congestionate nel mondo e secondo un rapporto del Censis, per questo motivo il 42,7% delle persone evita le ore di punta per spostarsi, il 32,7 evita le zone congestionate, il 19,3 riduce gli spostamenti, l’8% usa mezzi a due ruote mentre il 39,3 non cambia ancora abitudine. L’auto in città viaggia a passo di lumaca, secondo il WWF a Milano la velocità media è pari a 20 km/h ma, nelle ore di punta può arrivare anche a 5-6 km/h, ciò produce anche un rallentamento del servizio di trasporto pubblico che viaggia in sede non protetta. Secondo una indagine recente i cittadini milanesi passano 5 anni della propria vita chiusi in macchina.
La situazione generalizzata di congestione è confermata da un rilievo aereo del traffico sulla viabilità principale, svolto dalla Provincia di Milano a maggio-giugno 1997; ciò avvalorerebbe, secondo la relazione del prof. Boatti, la tesi della necessità di costruire nuovi raccordi stradali ed autostradali, alcune sponsorizzate da tempo, come è il caso della Gronda Intermedia o della "Cerca".
La nostra convinzione in proposito è opposta, siamo convinti infatti che tale soluzione sia vecchia e stantia che generà automaticamente: nuovo traffico, nuovo inquinamento, nuova occupazione di suolo, aumento della produzione e della circolazione d’autoveicoli, aumento dell’inquinamento atmosferico, nuova congestione, costruzione di nuove strade: il cane che si morde la coda.
Al contrario: "Nel settore dei trasporti stradali, ad esempio, la congestione può rappresentare da sola un elemento dissuasivo efficace. Il fatto, che l’automobilista pianifichi il tempo a sua disposizione per gli spostamenti, infatti, può indurlo a cercare delle alternative migliori quali, ad esempio, i trasporti collettivi."
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"Secondo alcune stime, relative alle aree metropolitane, contenute nel piano nazionale per lo sviluppo sostenibile si valuta in 11.500 miliardi nel 1992, il costo per il Paese, causato dalla congestione per l’uso delle autovetture".
L’incidentalità è anche un costo economico enorme per il paese; il CENSIS stima che nel 1990 si sono spese 20.000 miliardi di lire tra costi diretti e indiretti (perdita di capacità produttiva, danni, spese mediche ecc.)
Nel 1995 le famiglie italiane hanno destinato ai trasporti almeno il 16,8% del bilancio familiare.
Secondo Frederic Vester, per compensare le spese che lo Stato deve sostenere, per le conseguenze ambientali prodotti dall’uso dell’auto bisognerebbe vendere la benzina a 8.000 lire al litro.
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